Editorial


07 Oct 2014

Bencana Itu Dimulai Hari Ini

petisi tanggul jakarta

 

Text oleh Andesha Hermintomo

 

Perlu dipahami, bahwa kami tidak menolak pembangunan, penciptaan lapangan kerja, stimulus pertumbuhan ekonomi, peningkatan kondisi sarana dan prasarana, ataupun penanganan banjir di ibukota Jakarta.

Yang kami tolak adalah pola pembangunan yang perencanaannya tidak melibatkan aspirasi warga, tidak melalui kajian dampak lingkungan hidup, memiliki keberpihakan kepada kepentingan golongan ekonomi kuat dan mengabaikan yang lemah.

Kami juga merasa berkewajiban untuk memberikan peringatan akan beberapa prioritas pembangunan yang sangat vital namun belum terlaksana seperti peningkatan prasarana angkutan umum, penyediaan air bersih bagi 54% populasi jakarta yang belum memperoleh layanan PAM, penyediaan hunian layak bagi ratusan ribu warga miskin kota, dan sistem drainase kota yang buruk.

Kami berpendapat bahwa proyek tanggul raksasa yang disertai proyek reklamasi skala masif serta pembangunan kawasan komersial dan residensial mewah yang diperkirakan akan menghabiskan dana pembangunan sebanyak Rp.600.000.000.000.000,00 (enam ratus triliun rupiah) tidak mengatasi masalah-masalah paling krusial yang dihadapi oleh warga jakarta setiap saat tersebut.

Meski digaungkan sebagai solusi atas bencana ekologis berupa penurunan tanah, keterbatasan lahan dan kekurangan cadangan air tawar, namun tanpa menggunakan prinsip kehati-hatian dan metode partisipatif, sangat besar kemungkinan proyek raksasa untuk membangun tanggul dan kawasan reklamasi di teluk jakarta hanya akan melahirkan bencana-bencana sosial dan ekologis yang baru seperti sedimentasi muara sungai, terancamnya kelestarian hutan mangrove, dan kurangnya hunian bagi masyarakat ekonomi lemah.

Bencana itu dimulai hari ini, dan hanya upaya nyata dari warga untuk menyuarakan aspirasinya yang bisa menghentikannya.

https://www.change.org/p/joko-widodo-menolak-adanya-tahapan-pembangunan-dari-proyek-tanggul-raksasa-jakarta-national-capital-integrated-coastal-development-tanpa-amdal-dan-dengar-pendapat-warga-terdampak#

No Comments »

| Agent of Change: none |


25 Aug 2014

Elevated Toll Road Construction in Sprawling Megacities: A Summary of Issues and Potential Externalities

sumber: tempo.co.id

sumber: tempo.co.id

Text by Christoper kelly*

 

“Widening roads to ease congestion is like trying to cure obesity by loosening your belt”

 (Roy Kienitz 1998, Executive Director of Surface Transportation Policy Project)

 

  • Urban Sprawl is one of the most serious problems in Jakarta, causing worsening traffic, lack of access to municipal services, and economic inefficiency. In short, urban sprawling reduces the benefits commonly associated with city living, and is likely to be worsened by the construction of elevated toll-highways.
  • Elevated highways in the USA, Australia, India, Korea and elsewhere have been blamed for falling living standards and house prices in the surrounding areas, generating ongoing sprawl at the urban fringe by those seeking to escape high levels of pollution, ongoing construction and road surface run-off.
  • This suburban displacement of populations will:

1.    Increase the number of cars on the roads by limiting car-sharing initiatives between more dispersed colleagues and increasing the number of individuals depending on private vehicles to commute to work.

2.    Increase journey times and potentially widen the range of current traffic backlogs.

3.    Increase the costs of introducing an effective mass transit system, by raising construction costs whilst offering limited access to highly dispersed areas.

4.    Reduce funds available to construct such mass transit systems

5.    Reduce access to the current commuter-transit systems, undermining their financial viability.

6.    All of these factors will combine to increase the levels of traffic congestion and pollution, particularly around the city centre, and can be seen to full effect in Los Angeles.

  • The rate of vehicle ownership in Jakarta is increasing ten times faster than the rate at which roads are constructed to meet this demand. It is impossible for road construction to match the increasing number of vehicles.
  • “To be economically and financially sustainable”, transport must be cost-effective and continuously responsive to changing demands” (World Bank, 1996, p.33).
  • New toll roads are unlikely to reduce traffic congestion:
  • Traffic congestion is likely to just be diverted; if the new toll roads are too expensive then they will not be used, but if they are very cheap then they are likely to divert all traffic onto them. How can we be sure of an even distribution of traffic between old and new roads?
  • The construction of new road capacity is likely to be matched almost instantly by increasing demand. The principle of induced demand states that when traffic systems are operating at or near full capacity, there are likely to be those who wish to drive but do not. Expanding the traffic system will likely bring these individuals back into private vehicle usage.
  • By a similar principle, those who avoid travelling at peak times because of traffic may return to peak time journeys if the road capacity will allow them to leave home earlier/work later without impacting total journey time.
  • Road pricing initiatives have been found to be effective at reducing congestion only if they can shift usage to public transport, however at the present time Jakarta lacks the infrastructure to absorb this shift.
  • Sydney, Australia, has been consistently expanding its highway network over the years, but has never succeeded in meeting the demand for road space and now ranks amongst the top ten most congested cities in the world. By Contrast, Adelaide’s introduction of an O-Bahn (bus light transit system) has helped alleviate the worst of its traffic problems.
  • The construction of elevated toll-highways in Jakarta ignores the needs of the more vulnerable members of society:

1.   The construction and presence of the toll roads will have a detrimental effect on the lives of those living in the immediate area. Usually the urban poor.

2.   Unlike mass transit systems, structuring a city around the automobile will marginalise those with limited access to this mode of transport: The elderly, the disabled, children, and those unable to afford a private vehicle.

3.    Lack of mass transit systems also limits access to economic opportunity, education and healthcare by families lacking or owning just one private vehicle.

4.    Unlike mass transit systems, which provide sites of economic opportunity around stations and transport hubs, toll road income largely circumnavigates the local people.

5.   Traffic accidents cause thousands of deaths and millions of injuries every year, and are predicted to become the second most important cause of death in the developing world by 2020. In Jakarta last year 668 people died in traffic accidents, whilst more than 6,300 were injured, mainly amongst the urban poor. Mass transit systems reduce the number of injuries and fatalities drastically.

6.   Vehicular emissions account for 40–80 percent of air quality problems in the megacities in developing countries (Ghose 2002), concentrated expecially amongst the poorest in society

 

  • The construction of elevated toll roads in Jakarta will worsen the city’s already serious pollution problems:

1.      More vehicles on the road and longer journey times due to the aforementioned urban sprawl.

2.      The kind of stop-start driving necessary for toll roads increases the total pollution output of each vehicle.

3.      The construction process itself is likely to generate large volumes of waste, disrupt drainage and water cycles.

4.      Lacking access to mass transit, the urban poor are likely to continue the use of outdated, poorly serviced or otherwise more environmentally damaging vehicles.

 

 

 

Sources:

  • Timilsina, G. & Dual, H. (2010) Urban Road Transportation Externalities: Costs and Choice of Policy Instruments, The World Bank Research Observer, Oxford University Press
  • Jolley, A. & Tgart, G. (2000) Sustainable Transport for APEC Megacities: Issues and Solutions (vol. II Full Report), Asia Pacific Economic Cooperation Industrial Science and Technology Working Group, National Science and Development Agency Bangkok, Thailand.
  • Marhaenjati, B. (2013) Traffic Accidents Drop on Slower Traffic, More Cars, The Jakarta Post, http://www.thejakartaglobe.com/news/jakarta/traffic-accidents-drop-on-slower-traffic-more-cars/
  • Beherens, R. (2008) Cape Town’s Transport System Crisis: Why We Can’t Build Our Way Out of the Problem, University of Cape Town Faculty of Engineering and the Built Environment, Centre for Transport Studies http://www.cfts-uct.org/publication/cape-towns-transport-system-crisis-why-we-cant-build-our-way-out-of-the-problem/wppa_open/
  • Padro-Martinez, L., Patton, P., Trull, J., Zamore, W., Brugge, D.,& Durant, J. (2012) Mobile Monitoring of Particle Number Concentration and Other Traffic-Related Air Pollutants in a Near-Highway Neighbourhood Over the Course of a Year, Journal of Atmospheric Environment 61

 

*Chris is a 22 year old activist, writer, environmentalist and traveler who has graduated from a development studies degree and is now looking to transfer his skill set into practical solutions for 21st century problems, whilst continuing to learn as much as he can about the world around him. 

No Comments »

| Agent of Change: none |


14 Aug 2014

Membayangkan Rencana 6 Ruas Tol Dalam Kota Baru

Wacana mengenai 6 ruas Tol Dalam Kota baru mencuat sejak 5 tahun silam diprakarsai oleh (katanya) Badan Usaha Milik Derah DKI Jakarta yang bernama PT Jakarta Tollroad Development. Pemerintah nasional sempat menyepakati pembangunan tersebut di akhir 2007, untuk dimulai di tahun 2009. Namun banyak sekali pro dan kontra terkait dengan rencana tersebut. Kontra kebanyakan diusung oleh pecinta lingkungan yang mengkhawatirkan dampak lingkungan dan limpahan kemacetan tersebut paska beroperasinya jalan tol tersebut. Perlahan isu tersebut diam-diam mengendap, dan untuk sementara rencana 6 ruas jalan tol dalam kota ditinggal, dan beralih kepada 2 proyek jalan layang non tol sepanjang Antasari dan Casablanca.

(more…)

24 Comments »

Topics: , | Agent of Change: none |


10 Jul 2014

Perda No 1 tahun 2014 : Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi DKI Jakarta


tugu dan taman proklamasi

 

 

Setelah disahkan oleh DPRD DKI Jakarta pada 18 Desember 2013, akhirnya Perda Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) DKI Jakarta menjadi dokumen hukum dengan nama Perda No 1 tahun 2014 tentang Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi.

RDTR dan Peraturan Zonasi (PZ) merupakan dokumen acuan dalam pelaksanaan pemanfaatan ruang dan pengendalian pemanfaatan ruang di wilayah DKI Jakarta.

Dokumen RDTR yang dilengkapi dengan Peta Zonasi ini merupakan penjabaran dari Rencana Tata Ruang Wilayah DKI Jakarta 2011-2030 dengan peta skala 1: 5.000.

Perda RDTR dan Peraturan Zonasi terdiri dari 23 Bab yang mengatur antara lain :

- pola pengembangan kawasan dan sifat lingkungan

- rencana detail tata ruang kecamatan

- peraturan zonasi

- perizinan dan rekomendasi

- insentif dan disinsentif

- pengendalian pemanfaatan ruang

- hak, kewajiban dan peran masyarakat;

- pembinaan dan pengawasan

 

Untuk dokumen lebih lengkap, silahkan diunduh di Rujak Center for Urban StudiesBiro Hukum DKI Jakarta atau meng-copy dokumen tersebut di Kantor Rujak.

 

 

6 Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


06 Feb 2014

Beberapa Kejanggalan Rencana Detail Tata Ruang Kecamatan 2030, Jakarta

Baru selintas saya melihat file RDTRK Jakarta 2030, seketika dengan mudah nampak setidaknya empat kejanggalan yang saya lampirkan gambarnya di bawah ini. File ini dipercaya sebagai versi terakhir yang telah disahkan oleh DPRD sebagai Peraturan Daerah (PERDA), dan sedang diteliti oleh Kementerian Dalam Negeri.

Kejanggalan-kejanggalan ini bukan sepele, karena menyangkut monumen dan bangunan umum sangat penting, terkait sejarah nasional. Dan bagaimana bisa terjadi? Ini kesalahan atau kesengajaan?  Kalau kesalahan, agak memalukan, kalau kesengajaan, agak mengagetkan.

Bagaimana dengan kecamatan-kecamatan lain yang belum sempat saya lihat? Kelihatannya perlu bantuan teman-teman untuk melihat RDTRK kecamatannya masing-masing: Adakah bangunan umum yang berubah fungsi, adakah ruang terbuka hijau/biru yang berubah fungsi?

1. Apa yang dulu bernama Taman Ria Senayan menjadi komersial (perdagangan, perkantoran, jasa, warna ungu). Padahal bukankah dulu Gubernur Fauzi Bowo pernah menolak rencana mall di sini dan mengatakan akan mempertahankannya sebagai ruang terbuka hijau? Masih ingat?

BfyFfauCEAETae6.jpg-large

2. Museum Nasional (warna coklat di sebelah kiri) tidak mencakup lahan perluasannya yang berbatasan langsung dengan Jalan Museum di sebelah utaranya. Sudah lama (tahun 1990an) ada perluasan Museum Nasional kita hingga ke batas Jalan Museum di sisi utaranya.

BfyF1WfCEAALsJT

3. Museum Perumusan Naskah Proklamasi jadi perumahan biasa (warna kuning) di sebelah Geraja Paulus/Ayam (warna cokat di tengah sebelah kiri/barat). Apakah ada rencana pemindahan museum tersebut?

BfxthvBCAAAR9Nm-1.jpg-large

4. Taman Tugu Proklamasi menjadi komersial (perdagangan, perkantoran, jasa, warna ungu). Bukankah “taman” seharusnya hijau?

BfxsUjDCEAEDQFj.jpg-large

5 Comments »

Topics: , , , | Agent of Change: none |


04 Dec 2013

Cultural Mapping

photo copy 3

 

Budaya menghasilkan ruang; ruang turut membentuk budaya. Hubungan yang nampaknya serta-merta itu umumnya mudah terlihat dan diceritakan di dalam konteks masyarakat tradisional. Tetapi, sebenarnya bahkan di dalam kota, pun yang merupakan produk modernisasi yang cepat, hubungan tersebut nyata. Hanya saja diperlukan metoda yang lebih khusus untuk menampilkan dan memahaminya. Dan itu penting untuk merencanakan masa depan.

Ini buku baru di Pustaka RCUS. Silakan menjadi anggota Pustaka Rujak Center for Urban Studies untuk membaca di tempat atau membawa keluar.

2 Comments »

Topics: | Agent of Change: none |


17 Oct 2013

Will California Reject REDD?

California civil servants are about to make a critical decision about the future of our commons. They are considering including forest carbon offsets – known as REDD – in California’s Global Warming Solutions Act. Only Governor Jerry Brown has the power to reject REDD. This upcoming Thursday he will be awarded for his leadership on climate change. This is our moment to make our message clear: “Our forests are not for sale“.

REDD allows Californian companies to buy and use ancient forests in other countries as “sponges” for the carbon pollution of corporations such asChevron and Shell.

Indigenous groups like our friends at the Indigenous Environmental Network and Idle No More along with environmental groups like Friends of the Earth and citizens from around the world are organizing a protest in front of the hotel where the Governor will receive this award.

Stand in solidarity with the movement by sending Jerry Brown an email urging him to leave REDD out of California’s climate change law and focus on reducing emissions at source.

https://www.therules.org/en/actions/email-governor-brown-and-say-no-to-redd

If we surround him both physically and virtually, Jerry Brown will not be able to ignore the cumulative effect.

Supporters of REDD (Reducing Emissions from Deforestation and Forest Degradation) claim it will actually lead to less carbon emissions over time, although the evidence suggests the opposite[1]. Similar REDD-type projects have already harmed citizens around the world, particularly Indigenous peoples abroad, violating human rights and leading to huge land grabs and environmental destruction.[2]

This is the first time any sub-national government body has tried to launch REDD, and it could set a dangerous precedent that others around the world will then copy. Assigning an economic value to their forests puts more power in the hands of corporations and causes the upward redistribution of wealth from citizens to rich and powerful elites.

Tell Governor Brown to reject this false solution, and continue California’s legacy of bold environmental leadership by breaking away from REDD and actually reducing carbon at its source.

https://www.therules.org/en/actions/email-governor-brown-and-say-no-to-redd

Onwards!

Alnoor and /TR team with:
Indigenous Environmental Network and Idle no More

No Comments »

| Agent of Change: none |


14 Oct 2013

PKL: Bukan Urusan Perut Semata

 

IMG_3353

 

Isu PKL di DKI Jakarta tengah menjadi perbincangan hangat akhir-akhir ini. Keberadaannya sering dianggap mengganggu lalu lintas, mengokupasi jalur pejalan kaki, merusak pemandangan, serta menjual produk yang berkualitas rendah maupun tak layak konsumsi. Tapi mengapa PKL ini masih bertahan dan justru jumlahnya terus bertambah? 

 

Oleh Khairunnisa dan Dinar Ramadhani

 

PKL muncul di sela-sela kota sebagai ironi. Ia hadir di pasar-pasar tradisional, gang-gang sempit, terminal, hingga sekolah-sekolah. Namun keberadaannya juga banyak ditemukan di tengah-tengah gedung-gedung megah perkantoran maupun pusat perbelanjaan dan mall-mall yang bergengsi. Ia juga memadati jalan utama dan taman kota yang menjadi tempat lalu lalang dan persinggahan bagi para citizens. Jelas, keberadaan PKL ini didukung dengan adanya kebutuhan atau permintaan dari masyarakat. Selain karena harga yang ditawarkan relatif ramah kantong, keberadaannya pun mudah dijumpai di berbagai tempat, tak harus memaksa konsumen untuk berjalan masuk menuju bangunan tertentu. Namun, keberadaan PKL ini ternyata menimbulkan perdebatan. Lokasi yang mereka pilih untuk berjualan seringkali mengganggu area pejalan kaki dan menjadi salah satu alasan penyebab kemacetan.

 

IMG_3339

PKL ada karena kebutuhan pasar, kebutuhan masyarakat akan produk/jajanan murah yang dapat dijangkau dengan mudah. Lebih jauh lagi jika melihat mengenai PKL, nilai-nilai apa yang membuat PKL berbeda dari penjaja yang lain?

“Jajanan pikulan atau dorongan itu punya sejarah lebih, ada nilai story telling,” (Bondan Winarno)

Salah satu nilai yang ada pada PKL adalah sejarah. Seorang pedagang sate ayam di daerah Sabang misalnya, sudah berjualan hampir 20 tahun lamanya. Bayangkan, peristiwa apa saja yang sudah ia alami sepanjang berjualan disana? Ikatan pedagang dengan suatu lokasi menjadikan mereka sebagai salah satu saksi sejarah terjadinya perubahan di lingkungan tempat mereka berjualan. “Saya udah jualan di sini berapa tahun neng, lama banget. Dulu tuh ya, jalanan tuh enggak begini”, mungkin ini menjadi salah satu kalimat yang kebanyakan dikatakan oleh pedagang saat menceritakan kisah selama ia berjualan di tempat itu.

IMG_3354

Beberapa konsumen bahkan memiliki kesan nostalgia pada PKL yang menjajakan produk/makanan tertentu, mengingatkan pada masa sekolah, kuliah, bahkan suasana pada kampong halaman. Wajar saja, sebagian besar penjaja di kaki lima ini berasal dari berbagai daerah di Indonesia. Masyarakat perkotaan yang umumnya heterogen dan multikultur akan merasakan sepenggal kampung halaman ketika mengunjungi PKL dari daerahnya. Masyarakat dari daerah lain pun tak ketinggalan, penasaran mengicip rasa kampung halaman orang bisa menjadi salah satu alasannya. Terlebih dengan harga yang murah dan dapat dijangkau semua kalangan.

Keakraban pun dapat terjalin melalui percakapan-percakapan singkat yang terjadi antara pedagang dan pembeli membuat adanya. “Tante”, “Mami”, dan “Om”, adalah sapaan-sapaan akrab yang dimiliki oleh konsumen tetap terhadap pedagang, ataupun sebaliknya pun sering ditemukan. Konsumen yang membeli makanan di PKL, akan berhubungan dengan pedagangnya secara langsung dan lebih dekat. Hal ini akan sulit ditemukan jika membeli makanan di restoran karena ada jarak antara konsumen dan pedagang.

photo (2)

 

Pada perkotaan di negara-negara berkembang, sektor informal seperti PKL ini belum cukup mendapat perhatian. Akibatnya, pelaku sektor informal ini tidak mendapatkan ruang dan menjadi kaum marjinal yang seolah harus ditertibkan. Tentu telah banyak cerita bahwa relokasi PKL tak jarang menempati lokasi baru yang sepi pembeli, sementara tempatnya berjualan dulu dibangun menjadi pasar modern megah bagi investor besar. Tak pelak, PKL ini kerap mengajukan keberatannya terhadap kebijakan penggusuran maupun relokasi. Meskipun mereka menyadari kesalahannya, tapi itu tak berarti pihak lain tidak memiliki andil dalam pelanggaran ini. PKL umunya telah membayar iuran untuk retribusi daerah berupa iuran kebersihan, keamanan, dan sewa tempat. Hal itu membuat PKL merasa berhak akan usahanya tersebut. Lalu ke mana bermuaranya iuran-iuran ini? Berdasarkan suvei yang telah dilakukan di ruas Jalan Sudirman-Thamrin, mereka mengaku iuran ini dibayarkan ke kelurahan, atau pengurus daerah setempat seperti RT/RW.

Berbeda dengan pemerintah DKI Jakarta yang terlihat masih kurang menaruh perhatian pada PKL, lain halnya di Singapura. Singapura tidak berbeda dengan Jakarta, di mana banyak orang menyukai makanan PKL, tetapi tampak perbedaan keberadaan PKL di Singapura dengan di Jakarta. Lokasi PKL di Singapura telah diatur oleh pemerintah, mereka dikumpulkan di satu lokasi untuk berjualan dengan tempat yang bagus dan rapi. Hal ini telah dilakukan oleh pemerintah Singapura sejak tahun 1960-an.

Seperti yang sudah dikatakan bahwa PKL itu ada karena ada yang membutuhkan. Suatu kebutuhan itu muncul karena ada hal yang tidak terpenuhi, salah satu contohnya adalah bagi para pegawai. Kawasan Universitas Bina Nusantara dan Senayan City, serta kawasan Grand Indonesia adalah contoh lokasi di mana ditemukan PKL yang cukup banyak. Sebagian besar konsumen yang ditemukan di lokasi ini adalah pegawai mall setempat. Murah adalah alasan mereka mengonsumsi makanan yang dijajakan oleh PKL sebab makanan yang terdapat di tempat mereka berkerja tidak terjangkau. Makanan yang tersedia memiliki harga yang cukup mahal, sehingga makanan yang dijajakan oleh PKL menjadi alternatif terbaik bagi mereka.

 

IMG_9323

PKL telah menjadi salah satu wajah kompleksitas kota. Sektor informal yang dibina, diberi ruang, dan diintegerasikan dengan perkekonomian kota tentu dapat menambah pundi-pundi pendapatan daerah. Menilik kebutuhan masyarakat dengan segala keunikan PKL yang telah disebutkan di atas, sudah seharusnya masalah PKL ini menjadi perhatian. Penanganan PKL di setiap titik pun bisa jadi amat berbeda, bergantung pada karakteristik lokasi, peralatan serta barang dagangan, serta jenis konsumennya. Penangan PKL ini tentu menjadi pekerjaan rumah bagi tiap perkotaan di Indonesia. Pengusutan pihak-pihak di balik PKL ini tentu akan menyebabkan benturan di berbagai tataran. Oleh karenanya kerja sama dan dukungan dari berbagai pihak tentu amat diperlukan dalam menangani masalah PKL ini.

 

No Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: none |


10 Oct 2013

Vladimir Antolic, the Croatian Architect who helped Masterplanning Jakarta in 1962-1965.

vladimir antolic

From 1962 to 1965 Vladimir Antolic worked as UN planning adviser in Indonesia being involved in preparing Master Plan for Djakarta and other Indonesian towns.

In the 1953, with the previous experience of the founder and the director of Croatian Urban Planning Institute as well as of Urban Planning Department of the City of Zagreb where Vladimir Antolic developed a dozen of significant postwar urban plans for Yugoslavian cities on the basis of his prewar activity in CIAM and the engagement on Zagreb regulation plan (1936), Vlado Antolic accepted the post of UN expert in newly independent Burma. From 1953 to 1958 he established the urban planning service of Burma, developed Greater Rangoon Plan and Regulation Plans for several other Burmese cities. From Burma he went to Malaysia where he worked until 1961As UN expert in Malaysia, he developed Master Plan of Kuala Lumpur as a part of Klang Valley Regional Plan. 

Ms. Marina Smokvina at Zagreb University is doing a research on Antolic’s works in Burma, Malaysia and Indonesia in the 1950s and 1960s.  She would like to get in touch with anyone interested or having information on this subject. Contact: info@rujak.org

 

Pictures:

(more…)

No Comments »

| Agent of Change: none |


26 Jul 2013

Jakarta Perlu Drainase Vertikal

 

Capture

 

Teks dan foto oleh Fatchy Muhamad (Masyarakat Air Indonesia)

Umumnya dipahami, mengatasi banjir atau genangan adalah dengan cara mengalirkannya, segera, ke sungai atau laut melewati gorong-gorong atau selokan. Cara ini termasuk  juga dilakukan pengembang perumahan atau bangunan yang hanya menyiapkan talang atap rumah dan pipa air buangan serta mengarahkan air hujan dan limbah rumah ke selokan.

Genangan atau sebenarnya “banjir lokal” terjadi akibat ruang selokan tak mampu menampung air. Hal ini bisa disebabkan karena jumlah air ke selokan bertambah banyak atau ada banyak kotoran, tanah, dan sampah yang menumpuk serta menghambat laju aliran.

Tetapi sebenarnya, semua air yang dibuang lewat “drainase horizontal” hanya akan menambah volume air di selokan yang berujung ke sungai dan berakhir di muara pantai utara Jakarta.  Akibatnya bisa dibayangkan tatkala rob atau air laut pasang, maka banjir akan menggenangi  wilayah dekat pantai.

Gagasan drainase horizontal Jakarta dimulai ketika rencana Prof  H. Van Breen dijalankan di abad 19 dengan dibangunnya Kanal Banjir Barat. Di balik tujuan untuk menggeser aliran sungai ke luar kota Batavia, telah disadari adanya potensi banjir akibat alih fungsi lahan hutan menjadi perkebunan teh di daerah Bogor dan Puncak .

Kemudian, dari zaman ke zaman penduduk bertambah dan pemukiman menjamur di daerah aliran sungai Ciliwung hingga Jakarta. Ruang terbuka hijau berkurang drastis. Penyerapan air hujan menjadi air tanah berkurang banyak, akibat nya muka air tanah makin lama makin jauh dari permukaan tanah dan masyarakat mengganti pompa  dengan kapasitas yang lebih besar dan lebih dalam.

Pengambilan air tanah terjadi terus menerus dan bertambah besar sejalan dengan meningkatnya konsumsi air, sementara pasokan air ke dalam bumi berkurang. Permukaan aspal, beton, bangunan melimpaskan air hujan begitu saja. Daerah aliran sungai tak lagi menyerap air hujan.

Secara umum, siklus air di bumi relatif tak berubah, pun volumenya. Air menguap ke udara, menumpuk sebagai awan, turun ke bumi menjadi hujan. Yang berubah ialah, ketika tiba di bumi, air tak banyak lagi terserap ke dalam tanah, tetapi melimpas ke permukaan.

Dalam musim hujan, mengatasi banjir dengan memperbesar  saluran atau drainase horizontal memang efektif. Tetapi, cara tersebut hanya memindahkan banjir  di daerah hulu ke arah hilir atau  ke daerah dengan permukaan yang lebih rendah dan pada akhirnya menuju ke laut. Persoalan terkait air juga muncul pada musim kemarau di mana Jakarta kekurangan air baku sampai 10 m3/ dt. Lalu apa yang harus dilakukan?

 

Capture2

 

 

Konservasi Total sebagai Solusi Jakarta

Dalam jangka pendek cara tersebut memadai, karena masyarakat butuh tindakan segera. Namun, kita juga butuh pemecahan jangka menengah dan panjang guna memecahkan masalah banjir Jakarta, sekaligus mengatasi krisis air di Jakarta.

Jawabannya adalah melalui ” konservasi total” .

Dengan Konservasi Total  ditargetkan:

Mengurangi ancaman banjir meskipun terjadi curah hujan sebesar 73 mm/ 2 jam atau 73 liter/m2/2 jam.

(Sebagai catatan, saat ini Jakarta banjir meski curah hujan baru  40 mm/2 jam atau 40 lietr/m2 /2 jam ).

Keadaan banjir Jakarta terjadi akibat tingkat penyerapan air ke dalam tanah antara 5% sampai dengan 25%. Artinya, persentase air yang melimpas atau terbuang antara 75% sampai dengan 95%.

 

Oleh sebab itu dengan aksi Konservasi Total  diarahkan supaya:

1. Penyerapan air hujan ke dalam tanah kembali ke keadaan ideal atau mendekati angka semula, antara 75% sampai dengan 95%.

2. Limpasan atau buangan air diturunkan ke angka 5% sampai dengan 25%.

 

Solusi Jakarta kita

Siapa sajakah yang musti terlibat dalam aksi Konservasi Total ? Kalau hanya Pemerintah DKI saja mungkin akan terbatas. Perlu kerja bersama seluruh pihak yang berkepentingan. Terutama peran serta segenap warga masyarakat.

Enam (6) agenda aksi Konservasi Total ) :

  1. Penghijauan dan pembuatan sumur resapan (untuk daerah Jakarta selatan  kapasitas serap 5,5 m3 / jam s/d 20 m3/jam ) di sepanjang tepi dan median jalan.
  2. Penghijauan dan pembuatan sumur resapan di masing-masing rumah warga menengah atas di Jakarta.
  3. Pembuatan sumur resapan dalam (kapasitas serap 12 m3/jam s/d 18 m3/jam ) di setiap bangunan bertingkat tinggi: kantor, hotel, apartemen dan lainnya.
  4. Pembuatan  biopori ( kapasitas serap < 0,1 m3 / jam ) di kawasan pemukiman padat yang masih memiliki halaman.
  5. Memanen air hujan dan disimpan dalam storage / basement (rain harvesting ) untuk daerah peresapan yang kecil, contoh Jakarta  Pusat dan Jakarta Utara.
  6. Pembuatan waduk resapan di Jakarta Selatan dan selatan Jakarta, selain bermanfaat untuk meredam banjir juga sekaligus tempat cadangan air di musim kemarau.

Bila sasaran aksi Konservasi Total tercapai, maka tidak saja ancaman banjir berkurang drastis, tapi sekaligus menghindarkan Jakarta dari ancaman krisis air atau kekeringan.

4 Comments »

Topics: , , , , , , , , , | Agent of Change: none |