Video pada tautan ini menunjukkan bahwa sepeda tidak selalu berjaya di Belanda, yang dianggap umumnya orang sebagai negeri yang selalu paling ramah-sepeda sejak dahulu kala. Video ini menunjukkan bahwa kota-kota di negeri Belanda juga pernah dikuasai mobil sehingga mencapai tingkat yang mengerikan, membunuh banyak anak-anak, merusak ruang hijau kota dan membuat kota menjadi tidak manusiawi. Perubahan baru terjadi setelah ada perjuangan masyarakat yang disambut dengan pemimpin politik. Jadi, pelajarannya adalah: tidak ada yang mudah; tetapi juga tidak ada yang tidak-mungkin bila masyarakat menghendakinya dan politisi peka mengorganisasikan political-will dan menjabarkannya menjadi kebijakan dan program. Ayo bergerak!

Oleh Dian Tri Irawaty. Pada pertengahan November 2011 saya menghadiri undangan Dinas Tata Ruang Provinsi DKI Jakarta untuk acara “Penjaringan Aspirasi Masyarakat dalam Rangka Penyusunan Raperda Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kecamatan Provinsi DKI Jakarta”.

Proses yang berlangsung selama dua hari di dua kecamatan wilayah Kepulauan Seribu  meninggalkan banyak pertanyaan yang tak terjawab, khususnya tentang bagaimana mekanisme penyerapan aspirasi untuk penyusunan RDTR, dilakukan.

Berikut adalah catatan yang dihasilkan dari proses penyerapan aspirasi tersebut:

1. 1.     Proses FGD

Hampir sama dengan proses yang dilakukan di wilayah lain, acara yang dikemas dalam bentuk Focus Group Discussion (FGD) dimulai dengan penjelasan dari fasilitator, diwakili oleh Konsultan, tentang tujuan dan bagaimana metode FGD akan dilakukan.

Dalam paparannya, fasilitator menerangkan bahwa RTRW DKI Jakarta adalah panduan penting dalam penataan ruang kota. Bahwa penyusunan RDTR dilakukan sebagai rencana yang lebih teknis untuk pelaksanaan dan pengendalian pemanfaatan ruang serta sebagai penjabaran dari RTRW DKI Jakarta di tingkat Kecamatan.

Meskipun begitu, dalam penjelasan dan pengantar substansi FGD kepada peserta, sama sekali tidak disampaikan RTRW DKI Jakarta khususnya pasal-pasal yang menjelaskan tentang RTRW Kepulauan Seribu untuk 20 tahun ke depan.

Peserta hanya diberikan draft peta RDTR, tanpa adanya penjelasan tentang rencana peruntukan. Warga diharapkan sudah “paham” tentang warna-warna dalam draft peta tersebut. Warga dianggap sudah bisa memproyeksikan bagaimana arah pembangunan dan pengembangan wilayah Kepulauan Seribu dalam 20 tahun ke depan termasuk menuangkannya dalam rencana yang lebih detail, tanpa mengetahui naskah dan peta RTRW DKI Jakarta 2011-2030 yang sudah ada.

Setelah memberikan penjelasan singkat tentang FGD, fasilitator memulai diskusi dengan tujuan “menampung” aspirasi yang dimunculkan oleh warga yang diwakili oleh anggota Lembaga Musyawarah Kelurahan (LMK) atau pengurus RW.

Ketika warga diminta untuk menggambarkan aspirasinya dalam draft peta yang diberikan, sebagian besar aspirasi adalah pembangunan fisik khususnya untuk sarana dan prasarana umum seperti pembangunan dermaga, taman bermain, dan pasar. Aspirasi warga Kepulauan Seribu untuk dicantumkan dalam RDTR tidak berdasarkan koridor yang sudah ada yaitu RTRW DKI Jakarta 2011-2030. Yang menjadi pertanyaan adalah, bagaimana bila yang diaspirasikan oleh warga tidak sesuai dengan RTRW yang telah diketuk palu pada Agustus lalu. Bukankah hanya akan menjadi aspirasi yang sia-sia?

1. 2.     Representasi

Persoalan representasi juga menjadi isu dalam proses penjaringan aspirasi ini. Walaupun sudah diumumkan secara terbuka oleh Dinas Tata Ruang, hanya yang mendapatkan undangan kemudian merasa layak untuk hadir. Sejatinya proses ini adalah proses publik sehingga siapapun yang berkepentingan atas rencana detail tata ruang di wilayah nya masing-masing dapat menyampaikan aspirasinya.

Pada minggu pertama pelaksanaan penyerapan aspirasi, jadwal detail pelaksanaan FGD, seperti lokasi dan waktu, belum dicantumkan di website Dinas Dinas Tata Ruang untuk proses RDTR (ww.rdtrddkijakarta.com). Sehingga, warga yang ingin hadir mengalami kesulitan karena tidak mengetahui jadwal pelaksanaan FGD. Walaupun kemudian keterangan waktu dan lokasi sudah dicantumkan, kesan bahwa proses ini diperuntukan hanya untuk kalangan terbatas tidak segera hilang dari benak warga.

Refleksi

Tidak dijelaskannya RTRW DKI Jakarta sebelum proses penyerapan aspirasi menunjukan bahwa proses partisipasi yang coba dilakukan oleh pemerintah masih dalam bentuk tokenisme. Warga diberikan ruang untuk menyampaikan aspirasi atau pendapatnya tetapi mereka sendiri tidak punya kuasa untuk memastikan bahwa aspirasi mereka bisa menjadi bagian dalam kebijakan.

Bagaimana partisipasi warga bisa dianggap penuh apabila sejak awal warga hanya diberikan informasi sepotong-sepotong, seperti puzzle?

Dalam proses penyerapan aspirasi yang dilakukan, pemerintah tidak menempatkan warga sebagai pemangku kepentingan yang visioner. Bagaimana wilayah DKI Jakarta direncanakan untuk dibangun dan dikembangkan ke depan tidak dikomunikasikan kepada warga. Apakah ini berarti pemerintah tidak cukup percaya bahwa warga mampu menurunkan visi atau gambaran besar tersebut ke dalam perencanaan yang lebih detail?

Konsultan menjelaskan bahwa bukan kewenangan mereka untuk menjabarkan atau menjelaskan RTRW pada warga. Konsultan berdalih bahwa proses yang dilakukan saat ini merupakan bagian dari survey, untuk menjaring aspirasi warga.

Proses yang bersifat brainstorming ini memang layak untuk dilakukan apabila kita masih berada dalam tahapan perumusan RTRW. Dalam tahapan tersebut, penting untuk menjaring dan memetakan sebanyak mungkin mimpi, harapan, dan keinginan warga tentang bagaimana mengembangkan wilayahnya masing-masing.

Tetapi, perlu dicatat bahwa proses ini merupakan proses lanjutan, tentang bagaimana menurunkan perencanaan makro dalam RTRW menjadi perencanaan yang lebih detail. Artinya, diskusi yang lebih terarah menjadi penting untuk dilakukan. Tidak seperti proses yang berlangsung selama ini di mana aspirasi warga menjadi melebar dan bahkan tidak relevan dengan tujuan yang ingin didapatkan.

Dalam proses ini, pemerintah tidak mengajak warga untuk membangun pengetahuan di mana kedua belah pihak saling memberikan informasi dan membangun pengetahuan dari informasi tersebut. Dalam hal ini, pemerintah cenderung menyembunyikan informasi  yang seharusnya didapatkan oleh warga.

Sudah pasti diperlukan proses yang lebih panjang apabila ingin mendorong partisipasi penuh warga dalam perumusan kebijkan. Namun, apabila kita mau menyebut proses penyusunan RDTR ini sebagai proses yang partisipatif, maka menempatkan warga sebagai bagian dari pemangku kepentingan yang visioner, menjadi hal utama.

Jalur pejalan-kaki sejatinya bagian dari “Daerah Milik Jalan” (DMJ, Right-of-Way). Jadi dia bersifat publik, dikuasasi negara melalui pemerintah, untuk kepentingan umum. Kepentingan umum itu adalah untuk orang berjalan kaki dengan nyaman. Tetapi mengapa hampir tidak ada jalur pejalan kaki yang beradab di kota kita? Ada perebutan: ada sepeda motor naik. Ada pot bunga. Ada tukang tambal ban. Ada penjual makanan….Sementara halaman gedung kosong, parkir mobil disediakan, parkir motor tidak disediakan, sehingga meluap ke jalur pejalan kaki atau biasa disebut juga kaki-lima atau trotoar (dari bahasa Perancis trotoir). Sementara restoran mahal disediakan, tempat makan mayoritas pekerja kantor tidak disediakan, maka muncul warung di atas jalur pejalan kaki. Apakah kaki-lima selamanya adalah ruang abu-abu yang dibiarkan tanpa mediasi, tanpa pimpinan, dan terus menerus menjadi ajang konflik?

Bahkan zebra cross kehilangan makna. Pengendara mobil dan kendaraan bermotor lainnya tidak lagi sadar bahwa mereka diharuskan mengalah kepada penyeberang jalan oleh Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan. Begitu juga ”trotoar, tempat penyeberangan, dan fasilitas lain” di jamin oleh undang-undang tersebut. Kelemahan undang-undang itu adalah, sementara para pejalan kaki wajib menggunakan fasilitas yang disediakan baginya, tidak ada pasal yang menyebutkan bahwa mobil dan motor juga seharusnya wajib menggunakan (hanya) fasilitas yang disediakan baginya, tanpa boleh menyerobot fasilitas pejalan kaki.

Ternyata pemerintah RI, melalui Departemen Pekerjaan Umum, punya panduan yang menarik. Bagaimana menjadikannya kenyataan di kota kita?

Tapi, lihat Susah Payah Jalan Kaki di Manggarai.

Kaki Lima baru di Menteng: siar-siar tidak diisi acian. Supaya air menyerap? Apa tahan lama tanpa bergerak? Dua bulan lagi kita lihat

Umumnya kita mengeluhkan para politisi dan pejabat yang dipilih melalui pemilu atau pilkada. Mereka memang sasaran kemarahan atas negeri yang bergeming di dalam ketertinggalan dan bergumul dalam kebusukan.

Tetapi mereka sebenarnya berganti tiap lima tahun.

Sedangkan yang “tetap”, terus menerus berhubungan dengan warga sehari-hari, adalah para birokrat. Dan, mayoritas mereka bekerja sudah lama sekali di dalam bagiannya masing-masing. Mereka hampir tidak bisa dipecat. Mereka tahu banyak hal dari pengalamannya. Mereka seharusnya mampu menerka masalah apa yang akan terjadi –banjir atau macet– jauh hari sebelumnya, menyiapkan pilihan-pilihan kebijakan, dan membuka mata para politisi, pejabat terpilih, tentang keputusan yang harus diambil dan program yang harus dijalankan.

Karena itu birokrasi seharusnya mendapatkan perhatian lebih banyak dari warga.

Interaksi warga-birokrasi ini tidak sederhana, sebab ada banyak beban pasca-kolonial dan pasca-Suharto, sementara Orde Baru berubah rupa tapi tetap hadir dengan beberapa watak buruknya. Selain itu, ada beban-beban baru pula: perubahan yang menjadi imperatif karena keadaan global. Memang kita dapat berpikir sederhana dan lurus, bahwa para politisi-lah yang wajib bertugas mengubahnya. Dan, mungkin benar, apabila ada “political will” maka birokrasi dapat berhasil dirombak sebagaimana ditunjukkan di beberapa negara seperti Singapura dan Korea Selatan.

Tetapi, ternyata pengalaman warga menunjukkan kebengalan sikap, kualitas, kompetensi dan kelambanan yang mencengangkan. Memang benar, di hampir seluruh dunia, hampir selalu pelayanan birokrasi pemerintah selalu lebih “buruk” daripada pelayanan swasta. Tetapi, bagaimana pendapat Anda tentang pelayanan birokrasi di Indonesia?  Kami sajikan beberapa pengalaman pada sarian berikut sebagai bahan diskusi dalam rangka mencari cara memperbaiki: SPBU dan Protes  Warga dan Warga dan Lika-liku Perijinan

Foto:

Atas: http://media.vivanews.com/images/2011/07/22/117141_birokrasi.jpg

Bawah: http://deandeon.files.wordpress.com/2011/06/birokrasi.jpg

Buku ini dimaksudkan sebagai bantuan-mengingat peristiwa yang selama dasawarsa terakhir membentuk Jakarta seperti sekarang.

Ia tidak pernah lengkap, dan terbuka untuk ditambahi dan diperbaharui. Sebaiknya setiap satu atau beberapa tahun ada buku semacam ini, yang mencatat apa saja peristiwa penting sepanjang tahun atau tahun-tahun sebelumnya. Sudah pasti ia mencerminkan subyektivitas para editornya, yang meskipun telah bekerja keras dalam memilih bahan yang pantas dimuat dalam keterbatasan ruang, waktu dan uang, tidak ingin berpura-pura sepenuhnya obyektif. Yang dipentingkan adalah subyektivitas yang terbuka dan komunikatif, ketimbang obyektivitas yang tertutup dan sekali-jadi.

Mudah-mudahan dapat muncul kebiasaan untuk berkala menerbitkan kumpulan pengetahuan bersama ini.

Gunanya adalah membantu kita membangun kota dengan sadar, bahwa segala sesuatu terkait dalam kontinum waktu dan ruang. Kota adalah suatu produk peradaban manusia yang terbesar. Ia menggunakan sekitar 40 % dari semua sumber daya alam yang digunakan manusia di seluruh dunia. Ia mencerminkan keputusan-keputusan dan kemampuan kolektif kita. Cilaka kalau kita terus membangun tanpa menyadari apa yang sudah ada –yang buruk maupun yang baik—dari diri kolektif kita sebelumnya.

Jakarta mengcengangkan karena kecepatan dan besaran perubahannya tiap saat. Hanya sedikit yang dapat diketahui tiap masa-hidup tiap orang, bila tanpa bantuan. Seringkali kita menemui sesama warga yang tidak tahu pasti tentang, misalnya, hubungan antara Ali Sadikin dan Suharto, atau mengapa jalur khusus-bus TransJakarta ada di sisi jalur cepat, atau mengapa banjir dan kemacetan makin buruk, dan lain-lain. Ada banyak spekulasi atas siapa dan apa yang salah karena kurang terang dan terbukanya fakta. Seringpula kebijakan memancing kritik karena dirasa dibuat tanpa dasar fakta yang kuat. Mudah-mudahan sebuah buku bantuan-mengingat ini dapat mengurangi spekulasi semacam itu, sehingga Jakarta dapat menjadi makin sesuai dengan keinginan kita yang paling sederhana, yaitu tempat kita hidup nyaman dan baik.

Memiliki semacam pengetahuan bersama, yang dikumpulkan dan diingat bersama-sama seluas-luasnya, kelihatannya diperlukan oleh semua kota.

Pernyataan Gubernur Fauzi Bowo bahwa sebaiknya perempuan tidak menggunakan rokmini di angkotan kota, setelah peristiwa perkosaan di dalam suatu angkutan-kota, memancing kemarahan perempuan ibukota. Berikut foto-foto mereka ber-demonstrasi di Bundaran HI pada hari minggu, tanggal 18 September 2011, jam 15:00.

Segera mencuat, bahwa persoalannya bukan sekedar seorang Gubernur yang salah ngomong.

Ucapannya itu mencerminkan suatu bias laki-laki yang memang masih menguasai sebagian (besar?) masyarakat kita: bahwa  kalau ada yang terangsang, maka ada yang “merangsang” atau bahkan “mengundang”, ialah perempuan itu sendiri, yang lalu dianggap salah, padahal mereka korban.

Selain itu, hal ini menyangkut persoalan kebijakan publik yang serius. Perempuan menuntut juga keamanan di semua ruang publik. Ini negara merdeka, sebuah republik, yang banyak perempuannya bekerja. Perempuan pekerja yang menggunakan angkutan umum lebih banyak daripada pekerja laki-laki, yang punya lebih banyak pilihan, misalnya sepeda motor. Kabarnya pembuat sepeda motor kini mengincar konsumen perempuan dengan transmisi otomatis.

Undang-undang ketenaga-kerjaan kita telah mengharuskan perusahaan untuk menyediakan angkutan antar jemput untuk yang bekerja dan/atau berangkat/pulang di antara jam 23:00-05:00. Adalah kewajiban pemerintah memenuhi menegakkan perintah tersebut. Selain itu patut dihargai semangatnya, bahwa siapapun berhak bekerja, dan itu perlu didukung dengan keamanan dan kondisi lainnya.

Angkutan umum kita sudah terkenal brengsek. Ini momentum yang tepat untuk sekalian memperbaikinya besar-besaran: mulai dari kualitas pengemudi dan awak, hingga ke sistem. Mengapa misalnya tidak ada semacam “SIM” untuk awak kangkutan umum? Bukankah seringkali mereka ini yang ngawur?

Yang saya maksud termasuk sistem angkutan umum adalah juga: fasilitas pejalan kaki yang baik. Sebab, tidak mungkin orang naik angkutan umum yang baik tanpa berjalan kaki cukup banyak.

Hari Kamis (11/08/2011) Kompas mengeluarkan berita dengan judul “Perda Baru Telat, DKI Pakai RTRW Lama”. Inti beritanya adalah , dengan belum disahkannya RTRW 2010-2030, maka Kementrian Dalam Negeri memberikan ijin kepada Pemda DKI Jakarta untuk menggunakan RTRW 2010 (Perda No 6 Tahun 1999).

Penggunaan Perda No 6 Tahun 1999 sebagai dasar dalam pemanfaatan ruang di Jakarta berpengaruh pada proyek-proyek yang sedang berjalan dan sedang diproses perijinannya saat ini. Ada perbedaan pemanfaatan ruang antara yang tercantum di Perda terdahulu dengan draft Raperda RTRW 2030.

Irvan Pulungan dari ICEL memberikan contoh kasus Jalan Layang Antasari  (yang sedang kami perjuangkan penghentian penebangan pohon di sepanjang jalurnya). Proses pembangunan jalan layang yang dilakukan di wilayah Jalan Antasari, Jakarta Selatan tidak sesuai peruntukannya jika mengacu pada Perda No 6 Tahun 1999. Pada Pasal 10 dijabarkan bahwa wilayah Jakarta Selatan khususnya Antasari adalah wilayah hunian dan wilayah resapan air.

Kutipan Perda No 6 Tahun 1999 Pasal 10

“Paragraf 2

Misi dan Strategi Pengembangan Tata Ruang Kotamadya

Pasal 10

Untuk mewujudkan visi dan misi pembangunan Propinsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dan Pasal 5, maka misi pengembangan tata ruang Kotamadya adalah :

(——–)

d. Kotamdya Jakarta Selatan :

1. Mempertahankan wilayah bagian selatan Jakarta Selatan sebagai daerah resapan air,

2. Mewujudkan wilayah bagian utara Jakarta Sealtan sebagai pusat niaga terpadu”

Untuk wilayah yang diperuntukkan sebagai daerah resapan air, Proyek Jalan Layang Antasari justru membahayakan kandungan air tanah di sekitar proyek.

Berikut penjelasan lebih lanjut dari Irvan Pulungan :

•             Studi amdal menemukan bahwa : kegiatan Surface Dewatering saat pembangunan underpass dengan total penyedotan 108 m3/hari akan menurunkan kuantitas air tanah di lokasi kegiatan dan sekitarnya yang mengakibatkan terganggunya suplai air bersih di wilayah ini.

•             Pembuangan air limbah pekerja konstruksi sebesar 60 M/hari dan air limbah kegiatan konstruksi sebesar 0,5 M3/hari tanpa pengelolaan yang baik mengakibatkan masuknya ceceran tanah dan lumpur dari kegiatan konstruksi ke saluran dan akan menggangu kualitas air saluran.

Dengan hasil studi amdal seperti di atas, meskipun bisa jadi dalam beberapa bulan ke depan Perda RTRW 2030 disahkan, apakah masih akan diteruskan proyek jalan layang yang berdekatan langsung dengan pemukiman tanpa memperdulikan dampaknya terhadap lingkungan hidup?

baca juga “Jakarta Memakai Rencana Tata Ruang yang Kedaluwarsa”

dan untuk peraturan hukum terkait lingkungan hidup www.hijaukotaku.wordpress.com

serta   Legal Opinion Pembangunan Jalan Layang Non Tol Antasari oleh Koalisi Pulihkan jakarta

Tentu tidak mungkin kita membaca masa depan. Namun setidaknya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta lewat perencanaan Bapeda sudah merencanakan bagaimana kota Jakarta di masa 20 tahun kedepan.
Rupa-rupa rencana tersebut terekam dalam Raperda Rencana Tata Ruang Jakarta, yang versi terakhirnya bisa diunduh di situs resmi DKI Jakarta: www.jakarta.go.id

Tentu tidak mudah membaca dokumen sebanyak 171 halaman dan berisikan 250 pasal lebih. Tetapi disitulah langkah awal masa depan Jakarta. Untuk sedikit mempermudah warga dalam proses mengenali Raperda Rencana Tata Ruang Jakarta 2030, maka berikut kami sampaikan sedikit rangkuman:

1. Rencana Tata Ruang Jakarta berlaku 20 tahun disebut #RTRWJakarta2010-2030, disusun sebagai revisi atas yang sebelumnya (tahun 2005), karena ada UU 26/2007 tentang Penataan Ruang

2. UU dan PP baru terhadap #RTRWJakarta: UU Penataan Ruang 2006, PP RTRW Nasional 2008, Perpres Jabodetabekpunjur 2008, UU LH 2009, UU Informasi

3. #RTRWJakarta berlaku selama 20 tahun dapat direvisi setiap 5 tahun sekali.

4. #RTRWJakarta wajib berkoordinasi dengan wilayah sekitar: Bogor, Tangerang, Bekasi, Depok hingga Puncak Cianjur, terutama terkait masalah transportasi dan air.

5. #RTRWJakarta disusun oleh Bappeda Jakarta dibantu konsultan. RDTR (Rencana Detil Tata Ruang) disusun oleh Dinas Tata Ruang dan konsultan

6. #RTRWJakarta disusun atas dasar asumsi sebagai berikut: Penduduk 10 jt, kepadatan 150/Ha (data BPS), pertumbuhan ekonomi 6-7% (hsl diskusi FGD)

7. Basis Ekonomi dlm #RTRWJakarta:pariwisata, perdagangan, industri kreatif, jasa dan keuangan, industri teknologi tinggi dan non polutif

8. #RTRWJakarta adalah KHUSUS karena statusnya sebagai ibukota, Pusat Kegiatan Nasional, Propinsi-kota dan masuk dalam megapolitan Jabodetabekpunjur

9. Isu2 stategis dalam #RTRWJakarta 20 tahun kedpn: sistem&prasarana transportasi, tata air&pengendalian banjir, RTH, climate change, ekonomi, urban sprawl, mitigasi bencana, sarana prasarana publik dan pendanaan

10. Visi menurut #RTRWJakarta: Jakarta adalah Ibukota NKRI yang nyaman, berkelanjutan dan dihuni oleh masyarakat yang sejahtera.

11. Dalam #RTRWJakarta penduduk tahun 2030 tertera sejumlah 12,5 juta jiwa, tanpa jelas maksudnya jika lebih dari jumlah itu maka akan bagaimana?

12. Strategi #RTRWJakarta dalam kaitan tata ruang&ekonomi adalah prioritas pengembangan ke Utara, Timur Barat, & pembatasan pertumbuhan Selatan, reklamasi dan revitalisasi pantai Utara

13. Terkait dengan reklamasi dan revitalisasi Pantai Utara, Pasal 122 ayat D menyatakan perlu kembangkan perumahan menengah atas di Reklamasi

14. Strategi #RTRWJakarta juga mengendalikan, membatasi, dan mengurangi pembangunan berpola pita; contohnya: ruko sepanjang jalan

15. Target RTH di #RTRWJakarta 20 th ke dpn, RTH Publik 14.27% & Private 20.24%. Akan ada lahan sebesar 40xLapangan Monas terkonversi utk publik

16. Arah pengembangan #RTRWJakarta bangun kawasan Sentra Primer Barat, Sentra Primer Timur, Segitiga Emas Setiabudi, Manggarai, Jatinegara, Bandar Baru Kemayoran, Dukuh Atas, Mangga Dua, Tanah Abang, Pantura, KEK Marunda & lainnya

17. #RTRWJakarta juga meminta mempercepat revitalisasi kawasan kota tua sebagai pusat kegiatan pariwisata sejarah & budaya.

18. Rencana struktur ruang Jakarta dibagi jd: Pusat Kegiatan, transportasi, Sarana&Prasarana SDAir, Jaringan Utilitas

19. sistem pusat kegiatan adalah kawasan yg diarahkan bg pemusatan bbg kegiatan campuran, spesifik, fungsi strategis #RTRWJakarta

20. Pusat kegiatan primer #RTRWJakarta seperti Medan Merdeka, Mangga2, Kemayoran, Tanah Abang, Dukuh Atas,

21. Pusat kegiatan sekunder #RTRWJakarta seperti glodok, harmoni, senen, jatinegara, kelapa gading, Blok M, Grogol dan Pulau.Pramuka

22. Tetapi kegiatan primer&sekunder tidak diatur lebih lanjut dalam #RTRWJakarta, melainkan nanti di dalam peraturan gubernur  (Pergub)- yg diputuskan sepihak oleh gubernur

23. Selain Pusat Kegiatan Primer, Sekunder, Tersier, dalam #RTRWJakarta ada juga Kawasan Strategis Nasional dan Daerah. Semua akan diatur Pergub

24. Kawasan Strategis Lingkungan #RTRWJakarta adalah kawasan di sepanjang Kanal-Banjir Timur, Kanal-Banjir Barat, dan S.Ciliwung

25. Dalam visi #RTRWJakarta disebutkan kota yang berkelanjutan, karenanya mereka bermaksud kurangi pembangunan pola pitahttp://bit.ly/exaiIg

Tetapi pembangunan pola pita yg tdk berkelanjutan itu malah dianjurkan di pasal 94, di kawasan ekonomi berintensitas tinggi (berlantai banyak)

Pasal 94 ayat 2d: Pemanfaatan ruang di kawasan strategis campuran permukiman dapat berbentuk pita dan superblok, dengan proporsi 35-65% terkait resapan air

26. Kawasan Strategis #RTRWJakarta untuk sosial-budaya: Kota Tua, Taman Ismail Marzuki dan Menteng.

27. Menurut #RTRWJakarta pengembangan pantai-utara harus menjamin pemanfaatan pantai untuk kepentingan umum (Pasal 99). Bgmn dgn Ancol?

28. Sektor Informal:pengembangan kawasan perdagangan harus alokasikan sektor informal sesuai proporsi kegiatan ekonomi yg dikembangkan (tadak ada%nya)

29. Tertarik dengan isu transportasi di #RTRWJakarta? Pasal 6 ayat 2b: membangun sistem angkutan umum massal sebagai tulang punggung

30. Strategi transportasi #RTRWJakarta kembangkan pusat kegiatan pada simpul angkutan umum massal melalui konsep TOD (Transit Oriented Development)

31. Pengembangan sistem & pola jaringan jalan arteri, dapat dilaksanakan secara layang pada koridor tertentu & harus memiliki jalur khusus utk angkt massal

32. Sistem Prasarana Sumber Daya Air (SDA) #RTRWJakarta mencakup isu: konservasi, pendayagunaan dan pengendalian daya rusak air (banjir+genangan)

Rencana soal SDA di #RTRWJakarta mencakup bangun waduk/situ di wilayah tepat DAS Ciliwung (atau yg lain). Belum jelas dimana tepatnya

33. Rencana soal daya rusak air di #RTRWJakarta yaitu tingkatkan kapasitas aliran Banjir Kanal, Cengkareng Drain dan bangun Cengkareng Drain 2

34. Rencana soal daya rusak air di #RTRWJakarta termasuk didlmnya adl membangun sumur resapan&lubang biopori. Tp tdk ada kejelasan lg disitu

Rencana soal daya rusak air di #RTRWJakarta : pelebaran & pendalaman muara sungai di Teluk Jakarta, serta mensinkronkan rencana reklamasi

35. Terkait dgn distribusi air bersih, #RTRWJakarta berjanji utk pengembangan jaringan distribusi air bersih ke wilayah barat, timur, utara

Untuk penjelasan lebih lanjut, sila simak Raperda RTRW jakarta 2030 dibawah ini.

Apakah anda optimis dengan masa depan Jakata?

Pada Feature Rujak menempatkan tulisan Rika Febriyani tentang halte bus, lengkap dengan album foto yang bercerita banyak. Ini menegaskan lagi dan lagi, betapa besar ruang untuk memperbaiki sistem bus di Jakarta. Yang ada saja tak beres-beres. Halte tak ada yang seperti dibuat untuk bertahan lama, malah seolah-seolah sengaja bersifat sementara. Informasi trayek sangat langka. Di satu dua halte ada keterangan trayek yang terletak sangat tinggi sehingga susah dibaca. Lagipula informasi tempat-tempat yang dilewatinya minim. Ada beberapa trayek yang sangat populer, misanya P20, karena daya jangkaunya jauh, sehingga murah. Tapi tidak semuanya demikian. Ini juga menunjukkan ada yang masih dapat dibenahi pada soal trayek ini.

Untuk mengetahui trayek bus di Jakarta klik di sini.

MRT entah jadi entah tidak. Soal pembebasan lahan dan hukum tentang ruang bawah tanah akan menjadi salah satu hambatan besar. Bagaimana dengan kelayakan finansial? Berapa tarif mau dipasang? Sekalipun hanya untuk menanggung biaya operasional. Semoga investor Jepang yang dibanggakan selama ini tetap bertahan. Yang pasti, MRT jadi atau tidak, kita sudah punya sistem bus. Dan ia siap dibenahi, kalau saja kita mau bekerja tekun dan sistematis, mengerjakan yang perlu, di samping membuat rencana yang besar-besar dan hebat-hebat.

Orang Indonesia yang ke Singapura selalu terkesan dengan MRT nya. Tetapi kurang disadari, bahwa sebenarnya sebagian cukup besar rakyat Singapura juga naik bus yang juga sangat layak, nyaman, dan sistematis di sana.  Klik di sini untuk melihat sekedar beberapa fotonya. Sistem informasinya luar biasa. Di Halte ada peta besar jaur-jalur bus; di sebelahnya ada daftar trayek dengan jadwalnya. Di sebelahnya lagi ada petunjuk tentang bus-bus yang sedang mendekati halte yang bersangkutan. Yang terakhir ini saya pernah lihat juga di Kyoto.

Yang menjadi pertanyaan kita adalah: Mengapa nampaknya begitu sulit untuk membuat perbaikan-perbaikan yang “what”nya  itu sudah begitu jelas sebenarnya? Apakah kota ini tidak bisa meng-organisasi dirinya sebagai layaknya sebuah kota modern? Mengapa setiap kali kita meminta pemprov membenahi sesuatu, mereka selalu menuding kembali ke warga, bahwa warga harus disiplin, bahwa mereka tidak bisa apa-apa kalau warga sendiri tidak berperan serta disiplin? Ya, bagaimana warga harus mulai kalau pemprov sendiri tidak mulai? Ya, warga harus disiplin, tetapi pemerintah dibentuk untuk menegakkan disiplin itu secara adil dan tidak pandang bulu.

Hari Minggu, 14 November 2010 lalu, Detik.com mengeluarkan artikel menganjurkan pemindahan mal dan kampus ke luar kota Jakarta sebagai solusi macet. Detik.com mewawancarai Danang Parikesit dan Emil Salim sebagai sumber argument artikel. Danang Parikesit mengatakan, “Mal dan kampus pasti menyumbang kemacetan karena menyebabkan mobilitas orang bergerak”, dan “Itu bagian dari strategi besar. Jangan lupa kalau mau relokasi siapkan jaringan angkutan umum yang massal. Karena kalau tidak itu hanya memindahkan kemacetan baru ke pinggir kota”. Sementara Emil Salim mengambil contoh Washington DC, menurut beliau mal tidak terdapat didalam kota. Tambahnya, “Gula-gula mari kita distribusikan ke Jabodetabek. Siapa yang pergi ke mal? Itu orang bermobil, dan mal selalu punya kawasan pelataran parkir.”

Lalu pertanyaannya, benarkah demikian? Dan benarkah semudah itu?

Tentu opini ini tidak ingin menyoroti ketidakakuratan komentar Emil Salim, soal keberadaan mal di dalam kota Washington DC. Nyatanya ada mal sebesar 2 kali luas tanah Plaza Semanggi dan memiliki 1000 tempat parkir, dengan jarak 5 kilometer dari Gedung Putih. Selain mal berukuran sedang yang bertebaran di pusat kota, kampus utama Georgetown University menempati lebih dari 40 hektar (atau lebih dari 40 kali lapangan sepak bola) di distrik Georgetown dengan jarak kurang dari 5 kilometer juga dari Gedung Putih.

Jika menengok kawasan Grogol, ada 3 kampus besar berdekatan, yaitu Fakultas Kedokteran Gigi Trisakti, Sekolah Tinggi Trisakti, Universitas Trisakti dan Universitas Tarumanagara. Sementara di sisi Barat terdapat Fakultas Ekonomi Universitas Tarumangara dan UKRIDA.  Memang benar jika keberadaan kampus tersebut menimbulkan mobiitas. Tapi tidak benar jika mobilitas tersebut menimbulkan kemacetan. Sebagian besar mahasiswa tersebut tinggal di dekat kampus, atau tepatnya di rumah kost maupun apartemen dengan jarak kurang dari 1 kilometer dari bangunan kampusnya. Ada yang berjalan kaki, ada yang naik angkutan umum, dan ada yang memilih motor, serta memilih mobil.

Ternyata titik kemacetan bukan berada di universitas-universitas tersebut, melainkan sekitar 100 meter dari Universitas Tarumangara, lokasi kongesti pertemuan antara jembatan layang Grogol, pintu masuk tol dalam kota, jalan layang masuk tol Kebon Jeruk-Tangerang hingga perputaran balik. Jalan Jenderal S.Parman menjadi gerbang menuju Utara-Selatan sekaligus pintu transportasi logistik antar kota dan pulau. Kondisi diperparah dengan penyempitan lebar jalan dari 30 meter menjadi 17 meter sebelum pintu masuk Tol Dalam Kota, hingga tinggal 12 meter saat menaiki jembatan layang masuk ke Jalan Tol Kebon Jeruk-Tangerang.

Lalu apakah mal dapat dijadikan kambing hitam karena fasilitas parkirnya? Adalah terpulang bagi pengembang dan arsitek mal dalam memanfaatkan Koefisien Dasar dan Luas Bangunan sesuai peraturan, termasuk besaran alokasi tempat parkir. Jangan-jangan yang menjadi masalah bukan berapa sedikit jumlah parkir, melainkan masalah aksesibilitas mal tersebut terhadap transportasi umum dan trotoar. Bangunan-bangunan di Jakarta jarang memberikan akses murah hati menghubungkan bangunan dengan halte dan trotoar; dimana pengunjung tanpa mobil dan pejalan kaki dapat mudah memasuki bangunan tanpa berpeluh maupun kehujanan. Bahkan hanya sedikit bangunan dan mal rela memberikan kemudahan perpindahan pengunjung dari gedung satu ke gedung yang lain, entah itu dalam memberikan jembatan penghubung hingga pintu masuk yang berhadapan, atau minimal tidak memagari seluruh batas bangunan. Masalahnya bukan di pemanjaan terhadap yang bermobil, tapi penganaktirian terhadap yang tidak bermobil.

Lalu masalah berkembang tak berhenti pada aksesibilitas, tapi bagaimana menarik minat golongan menengah untuk mau menggunakan transportasi umum. Jika hal seperti ini tidak dipecahkan, percuma saja ada fasilitas transportasi umum di mal luar kota.  Jika mau ditarik lebih panjang lagi, bagaimana dengan tata ruang permukiman Jakarta, serta kecenderungan suburbanisasi kota.

Penyebaran gula-gula di luar Jakarta pun bagai pindahkan masalah, bahkan cenderung memperburuk kondisi. Gula-gula di luar kota akan mendorong pertumbuhan sporadis dan menyebar, atau kerap disebut sprawling. Sprawling tak terkendali sudah terjadi di periperi Jakarta, seperti Serpong, Bintaro, Cinere, Cimanggis, Depok, Cibubur, dan lain lain, yang tak hanya mengikis daerah resapan air di Selatan Jakarta juga mengurangi lahan pertanian perkotaan. Dari sekian pengembangan sporadik tersebut hanya segelintir seperti Depok dan sebagian kecil Serpong dan Bintaro yang terhubung dengan trasportasi rel, sementara sisanya bergantung pada pertemuan jalan-jalan tol, termasuk diantaranya Jakarta Outer Ring Road 2 yang belum selesai dibangun. Sedangkan arah kebijakan transportasi terkini adalah pembangunan MRT di dalam kota Jakarta, melewati jalur yang sama tempat Universitas Atmajaya hingga Plaza Indonesia berada. Sementara Universitas Tarumanagara, Trisakti, Central Park, ITC Roxy Mas hingga Mal Taman Palem nantinya akan berdekatan dengan rencana koridor MRT Timur-Barat.

Jika begitu ingin memreteli fungsi di Jakarta serta memindahkannya keluar Jakarta, mari jeli dulu perhatikan Jakarta. Contoh mengingat mahalnya tanah Jakarta maka pindahkanlah kegiatan yang memakan lahan besar namun nilai ekonominya rendah. Tentu tidak masuk akal jika masih ada pabrik plastik dan sepatu dalam radius 10 kilometer dari Monas. Sama tidak masuk akalnya keberadaan penampungan mobil baru berlokasi strategis di Sunter dan akan dilewati TransJakarta, dengan luas total lebih dari 15 hektar.

Teliti dulu sebelum serta merta menuduh Universitas Atmajaya dan Plaza Semanggi menyumbang mobilitas tinggi lewat kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan di mulut Jembatan Semanggi. Jeli melihat kondisi Jalan Sudirman-Thamrin sebagai pertemuan koridor Utara-Selatan, dan Timur-Barat, tentunya beban jalan tersebut sudah menumpuk dari sejak hilir hingga ke hulu, jangan mudah mereduksi langsung pada keberadaan universitas dan mal. Keberadaan kedua fungsi tersebut hanyalah dua dari sekian banyak faktor penarik mobilitas kendaraan pribadi di kota yang memang belum memiliki sarana transportasi umum yang memadai, aksesibilitas antar bangunan serta penghubung sarana pejalan kaki yang ideal dan nyaman. Permasalahan kota Jakarta tidak bisa dipecahkan jika kita hanya dengan mudahnya mereduksi masalah yang ada, dan mengabaikan yang lain.