Ada banyak peran dan makna jalan bagi suatu kota. Jalan menstrukturkan ruang kota. Ia membagi-bagi kota. Ia juga menghubungkan berbagai tempat dalam kota. Pada setiap kota, jalan lahir bersamaan waktu dengan lahirnya kota itu. Di setiap kota dapat ditemukan suatu jalan yang utama dan pertama yang menjadi cikal bakal kota tersebut. Seringkali jalan ini pada awalnya adalah juga sebuah pasar. Kota memang sering berawal, berhulu pasar, dan pasar sering melahirkan, berhilir kota.
Pada waktu yang tidak terlalu lama lalu, ialah sebelum kendaraan bermotor menjadi lazim yang zalim, jalan di dalam permukiman tak pernah hanya menjadi sekedar lorong untuk lewat. Jalan adalah sekaligus lorong ruang dan lorong waktu. Selalu ada kegiatan lain di dalamnya: orang berjual-beli, orang setempat bertemu orang menggalas, anak-anak bermain, orang dewasa bertegur sapa atau mengurus suatu usaha, orang-orang menunjukkan diri dan mengamati orang lain. Hal yang sangat menyenangkan adalah mengamati 24 jam jalan didiami orang dari waktu ke waktu. Bukankah ini bahkan wajib bagi siapa saja antropolog kota?
Hanya datangnya kendaraan bermotor, dengan tenaga dan kecepatannya, yang menyingkirkan banyak kegiatan dan makna itu, menjadikan jalan semata-mata prasarana angkutan. Kategori prasarana telah menyandera jalan, merendahkannya menjadi alat perencana kota dalam menimpakan tatanan dan tujuan tertentu yang dikiranya baik untuk semua orang. Sejak menjadi prasarana, jalan bukan lagi ruang antropologis yang dihidupi, dihuni oleh komunitas, melainkan ruang instrumental yang dikonsumsi oleh individu-individu yang menumpang lewat.
Perubahan itu tidaklah secara realistik dapat disesali sepenuhnya dan ditolak sama sekali. Mungkin saja mengembalikan lebih banyak makna ke dalam jalan, atau sebaliknya mengurangi dominasi tugas instrumental jalan. Motivasi dan kemampuan untuk kedua hal di atas memerlukan pemahaman makna sejati jalan, beserta perubahan-perubahan dan tantangan mutakhirnya, serta kehendak untuk mendiaminya kembali, bukan sekadar melewatinya. Kita perlukan pemahaman akan perkembangan baru secara proporsional, dengan menepis ketersilauan, sehingga mampu mengolahnya dengan terang dan tenang.
Buku ini memenuhi sebagain kebutuhan akan pemahaman tersebut, akan pengetahuan tentang diri kita sendiri, orang Indonesia, dalam berperilaku di jalan ketika berada dalam wahana yang berbeda-beda—berjalan kaki, bersepeda, bersepeda-motor, dan bermobil—dalam siatuasi yang berbeda-beda, dan dalam menghadapi tanda-tanda baru.
***
Yogya, subyek kajian buku ini, selalu istimewa sebagai sebuah kota di Indonesia. Ia mempesona banyak orang karena kekotaannya yang khas. Ia dinamis tapi mengakrabkan, bahkan manis. Ia tidak mengasingkan, meskipun setiap pendatang atau pengunjung senantiasa sadar akan keasingannya sendiri ketika bertatapan dengan otentisitas Yogya yang kental, setidaknya hingga sejauh kini, meski mulai terdengar racauan tentang gejala-gejala baru yang sebaliknya. Tapi ia bukan tanpa perubahan yang dapat saja menjadi daya yang tak kusuma, tak sani, tak kusala. Sedang perubahan sebenarnya sudah lama berkembang. Sebagai siswa SMA de Britto di tahun 1976-1980, saya alami jaman sepeda di kota ini. (Kini kemana semua sepeda itu? Digantikan sepeda-motor rupanya. Hanya katanya ada gerakan lumayan untuk kembali ke sepeda, setelah kesenangan 20 puluh tahun yang sia-sia dan bahkan menciderai). Pun ketika itu, sepeda di sebelah saya, yang berhenti bersama saya untuk memberi kesempatan orang menyeberang di jalan Solo, malah ditabrak mobil dari belakang.
Jalan adalah suatu ruang khalayak yang sebenarnya “paling banyak” di sebuah kota. Ia paling banyak dalam luasan, juga tempat paling banyak terjadi interaksi –setidaknya tempat berada bersama, jika pun tidak terjadi interaksi—antara sesama warga kota. Sebagai ruang khalayak yang terpenting demikian, masih sedikit sekali penelitian dan kajian tentang jalan yang berangkat dari kenyataan di lapangan di Indonesia. Penelitian demikian penting untuk menyumbang pada agenda besar bangsa Indonesia memahami dan mengolah ulang kekotaannya, sebagai bagian dari proses memasuki abad kota, ketika begitu banyak perubahan dari dalam dan luar terjadi begitu saja. Sebagaimana sering dikatakan, perilaku di jalan mencerminkan watak bangsa.
Dalam bahasa Indonesia, banyak pepatah dan ekspresi menggunakan kata jalan, yang menunjukkan kekayaan maknanya. Selain sebagai tempat lewat yang menghubungan dua tempat, kota, dan sebagainya, jalan juga berarti berlangsungnya sesuatu, misalnya pada ‘jalannya pertemuan’ atau ‘jalannya cerita,’ atau berarti kelangsungan hidup, misalnya dalam ‘jalannya organisasi menjadi susah karena tekanan politik Orde Baru.’ Ia juga dapat berarti runtunan dan tatanan seperti pada ‘jalan pikiran’ dan ‘jalan bahasa;’ atau berarti nasib seperti pada ‘jalan hidup,‘ atau kesempatan untuk maju pada ‘jalan naik.’
Ada juga sejumlah ungkapan menggunakan kata ‘jalan,’ misalnya: jalan buntu, jalan pintas, jalan simpang (persimpangan jalan), jalan tengah, jalan terbuka (yang berarti kesempatan), jalan lurus (yang berarti cara yang benar, jujur), jalan-jalan (bersenang-senang, bertamasya), menjalani (yang berarti menempuh, melalui suatu peristiwa atau prosedur seperti operasi, pemeriksaan), menjalankan (melaksanakan, mengamalkan, mematuhi ajaran tertentu); jalanan (bermutu rendah), orang jalanan, besar (atau tua) di jalan, membawa masalah ke jalan, atau kita sejalan (sepaham, se-visi)
Ada juga banyak pribahasa yang menggunakan kata ‘jalan’, misalnya : Sedepa jalan ke muka, setelempap jalan ke belakang (kalau mempertimbangkan sesuatu, jangan hanya melihat manfaatnya saja, mudaratnya juga harus dilihat; selalu berhati-hati di sebarang pekerjaan); berjalan peliharakan kaki, berkata peliharakan lidah (haruslah selalu berhati-hati pada sebarang pekerjaan agar tak beroleh kesusahan); berlayar bernakhoda, berjalan bernan tua (mengerjakan segala sesuatu harus selalu mengikuti petunjuk orang yang sudah berpengalaman, yang lebih tahu); jauh berjalan banyak dilihat, lama hidup banyak yang dirasai (orang yang merantau banyak pengetahuannya dari yang dialaminya); jalan mati lagi dicoba, ini pula jalan binasa (orang yang sangat berani tak takut menghadang bahaya); sesat di ujung jalan, balik ke pangkal jalan (kalau pembicaraan sudah menyimpang, kembalilah ke pokok pembicaraan semula); jalan raya titian batu (adat yang lazim sejak dahulu kala); dan jalan diasak orang lalu (atau orang menggalas) (adat kita diubah oleh pendatang, orang asing).
Yang terakhir di atas sering menjadi sumber konflik yang tegang, bahkan dalam arti yang harafiah, ialah ketika memang benar-benar fungsi maupun dimensi jalan dari suatu lingkungan diubah tanpa persetujuan orang setempat oleh “orang asing”, entah itu pemerintah atau pengembang. Penduduk setempat sering sekali menjadi marah, karena jalan yang sejatinya dan selazimnya mereka diami, hendak dijadikan sekedar jalur lewat oleh orang dari luar lingkungannya.
Kita juga mengenal beberapa kategori jalan yang bukan sekedar menyangkut ukuran atau fungsi, melainkan makna sosial. Misalnya “jalan raya.” Kata ‘raya’ memberi arti sesuatu yang dimeriahkan dan dimuliakan.
Semua ungkapan dan pepatah di atas menunjukkan bahwa jalan punya sejarah peran yang kaya. Jalan adalah ruang khalayak, ruang negosiasi, ruang sosialisasi. Jalan dihidupi budaya manusia, dan ia hidup pula di dalam budaya kita, mendiami antara lain bahasa kita.
Di masa lalu, sebelum ada mesin motor, gerak di jalan bukan saja dua arah, melainkan banyak arah. Selain berjalan paralel ke dua arah yang berlawanan, orang juga bergerak menyeberang tegak lurus jalan, atau menyerong, serta saling bersilangan dan bertemu di tengah jalan. Dengan lajunya kendaraan bermotor, jalan bahkan makin banyak yang dijadikan hanya satu arah jurusan saja. Kecepatannya—dan kelancaran yang memang menjadi tujuannya—membuat makin tidak mungkin gerakan menyeberang tegak lurus ataupun serong. Ini menghapuskan sama sekali kemungkinan bertatap muka di jalan. Orang hanya berada di depan, belakang atau disamping yang lain. Tak ada lagi yang berhadapaan. Memang, bila berkendaraan bermotor, berhadap-hadapan juga tidak berguna untuk bertegur sapa, apalagi bertukar certita sejenak. Jalan kehilangan dimensi sosialnya.
Tetapi negosiasi tidak menghilang di jalan. Malah makin menjadi-jadi, dengan melibatkan perantaraan simbol-simbol dan status kuasa.
Orang-orang, masing-masing dengan modus geraknya sendiri—bermotor atau tak bermotor—bernegosiasi untuk mendapatkan ruang gerak melaju. Negosiasi ini mereduksi pertemuan di jalan hanya menjadi “penggunaan bersama suatu prasarana fungsional.” Para pesertanya punya tujuan masing-masing. Dan hanya itu yang penting bagi mereka: bagaimana mencapai tempat tujuan dengan secepat-cepatnya. Kehidupan di jalan direduksi menjadi persaingan, pertarungan. Yang digunakan dalam persaingan ini bukan hanya alat gerak, besaran dan kekuatan fisik, melainkan juga simbol-simbol status dan kuasa, hingga menjadi suatu ajang pameran kekuatan dan kemegahan, suatu kontestasi.
Dalam proses itu kita hanya berharap bahwa suatu krama baru dapat muncul secara wajar mengadabkan masyarakatnya. Buku ini, suatu hasil penelitian, menyumbang dengan memerikan rinci upaya-upaya penghuni—setidaknya ‘pemakai’—jalan masa kini bersiasat.
***
Banyak kesalahan dalam tata-kota kita mewujud di jalan. Kemacetan merupakan salah satu wujud dari akibat tata ruang yang tak terpadu baik dengan sistem transportasi, disamping kesalahan pada sistem transportasi itu sendiri, yang selalu terlambat mengembangkan sistem angkutan umum yang baik, dan terlalu tergantung kepada kendaraan pribadi non-alamiah (bermotor).
Sebenarnya kota itu memang selalu “baru”, karena ada saja unsur baru yang diperkenalkan. Mobil sebenarnya sangat baru bagi kota dan dunia. Mobil baru benar-benar menguasai kota-kota Amerika Serikat di tahun 50an, meskipun memang kehadirannya sudah terasa biasa sejak tahun 20an. Jadi, baik di negara maju seperti AS maupun negeri sedang berkembang seperti Indonesia, warga kota perlu belajar peradaban baru sehubungan dengan hadirnya mobil. Singapura sendiri tidak serta merta tertib. Sebelumnya ada proses belajar melalui kampanye yang terus menerus selama beberapa dasawarsa untuk mencapai ketertiban seperti sekarang. Lagipula pertanyaannya adalah: Apakah memang ketertiban seperti itu yang kita kehendaki untuk kekotaan kita?
Peradaban baru di ruang khalayak masa kini mendapatkan banyak mediasi. Dan mediatornya sangat mungkin memihak. Komunikasi dan negosiasi telah dimediasi oleh lampu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas (“lampu merah”) , klakson dan lain-lain. Makin tidak mungkin sapaan langsung dengan suara dari mulut atau jempol yang mempersilakan. Sementara itu ukuran mesin dan jumlah roda menentukan juga letak orang di mana. Peradaban dengan dasar dan perantaraan teknologi inilah yang menjadi salah satu tantangan belajar bangsa kita.
Pada setiap jaman, peradaban terbentuk sebagai hasil dari silang-pengaruh dari suatu kebudayaan, yang mewarisi dan mewariskan segala sejarah, dengan temuan-temuan baru dari jaman itu. Peradaban adalah hasil pengolahan suatu entitas kebudayaan atas perkembangan mutakhir. Meng-kota dan ber-kota merupakan suatu peristiwa yang relatif baru bagi bangsa Indonesia. Oleh sebab itu ia memang harus bekerja keras mengolahnya menjadi suatu peradaban sejaman yang di satu pihak sesuai dengan budaya yang masih dihidupinya, keadaannya otentiknya, dan di lain pihak tanggap terhadap perkembangan-perkembangan yang sedang bergalau. Mungkin juga pengolahan itu harus secepatnya menghasilkan, sebab makin lama makin mahal biayanya, dalam bentuk antara lain konflik.
Pengolahan yang serius dan otentik juga penting dalam rangka menandingi proses penyeragaman tatanan ruang dan waktu oleh globalisasi, oleh sebarang rejim dan perencana kota. Penyeragaman itu menyangkut pelupaan sejarah, pelupaan otentisitas, penghapusan, pemunahan atau penciutan ruang dan waktu alit masing-masing orang, masing-masing komunitas, atau sekedar larutnya semua yang kecil, yang individual, yang dari dalam, ke dalam yang besar, yang hegemonik, yang dari luar.
Yang dapat menjadi pusat perjuangan adalah pejalan kaki, justru sebagai yang seolah paling lemah. Sebab pada irama yang lamban jalan kaki lah kita menemukan momen-momen kritik terhadap semua masalah kota. Dalam kelambanan perjalanan kaki lah seseorang merasakan lebih nyata semua polusi, bau sampah, ketidakrataan jalan, ketidakadilan, tanda-tanda kepunahan kebudayaan otentik atau peradaban yang manusiawi. Sebagai “yang lemah” ia mengalami himpitan, ketersingkiran, reduksi dan represi oleh rencana-rencana. Ia mengalami kehilangan ruang-ruang kecil, ruang-ruang pribadi dengan rahasia-rahasianya, karena paksaaan rejim ruang yang geografis dan cartesian. Sebagai “yang lemah” pejalan kaki masa kini, setidaknya di kota-kota Indonesia, justru merupakan kritikus paling jitu, mengena dan sahih atas proses pengotaan yang tidak memanusiakan, tapi malah menyerigalakan.
Memang pejalan kaki bukan satu-satunya kelompok “lemah” di kota. Tetapi si lemah lainnya, misalnya para penyandang cacat, anak-anak, orang tua, juga kaum miskin kota umumnya, justru yang paling banyak yang harus berjalan kaki membawa hidup kesehariannya ke jalanan.
Pejalan kaki, yang mengalami kota dengan seluruh tubuhnya secara langsung tanpa perantaraan, kecuali pakaiannya, mewakili pandangan obyektif manusia tentang kondisi ruang kota, tanpa terbiaskan oleh status sosial, kuasa kecepatan dan tenaga mesin, serta kondisi buatan lainnya. Ruang dan waktu, jalan dan malam, “mereka” yang lain, serta “diri-aku” dialami secara otentik oleh pejalan kaki. “Kualami kelam malam dan mereka dalam diriku pula,” tulis Chairil Anwar sebagai baris terakhir dalam sajaknya, “Aku Berkisar antara Mereka” (1949).
Pejalan kaki adalah ahli kota yang sesejatinya. Mereka mendiami kota secara sepenuhnya, menghirup hawanya, mengarungi relung, rongga dan lorong-lorongnya. Pejalan kaki menawarkan perlawanan puitis terhadap tatanan waktu dan ruang paksaan yang kuasa, justru dengan mengalami ruang dan waktu secara zig-zag, senang dan tenang, berhenti dimana hati minta, berkelok di mana suka. Pejalan kaki memperlambat segala hal, membentangkan jeda dan jarak kepada diri sendiri, kepada kota akhirnya.
Sepeda menambah kecepatan pada pejalan kaki, meningkatkan ketegangan antara waktu dan ruang melalui kecepatan, sambil mengurangi intensitas pengalaman akan ruang sosial dan ruang arsitektural. Tetapi untunglah kecepatan itu sepenuhnya berhubungan langsung dengan rasa tubuh. Tapi ini mesin pula yang sebenarnya mengurangi kebebasan tubuh, terlebih dalam penyatuannya dengan alam dan manusia lain, hanya tak segawat mesin berbahan bakar fosil.
***
Tanpa kita sungguh sadari, jalan-jalan kita telah (makin) dirancang dengan penuh bias yang luar biasa, ialah dengan visi bahwa ia diutamakan bagi kendaraan bermotor, bahkan lebih spesifik lagi bagi mobil pribadi. Dimensi jalan, permukaannya, geometrinya, tanda-tanda padanya, lebih menyapa mobil pribadi daripada pejalan kaki atau sepeda. The winner gets all. Pejalan kaki dan pesepeda hampir tak mendapatkan apa-apa lagi. Mereka seperti peminta-minta yang tidak berhak, diberi karena belas kasihan, bukan karena haknya, apalagi karena justru seharusnya demikian, ialah bahwa mereka lah seharusnya yang menang, karena merekalah ahli kota sejati.
Sementara itu mobil makin merasuk kedalam jiwa kita, ke dalam ambisi pertama generasi muda (miliki dulu mobil, baru rumah). Tata ruang mengalah kepada mobil. Ruang-ruang dibelah lebar-lebar, memisah-misahkan komunitas. Kepadatan, kehidupan keseharian harus menyesuaikan diri dengan kenyataan transportasi, bukan sebaliknya. Tanpa kepemimpinan dan pengetahuan yang cukup, akan diperlukan waktu yang lama untuk mengembalikan jalan—mungkin juga seluruh kota—kepada fitrahnya; mungkin sesudah pemborosan yang luar biasa: jalan-jalan baru dibangun dan dilebarkan menghabis-habiskan ruang kota, pohon-pohon berumur setengah abad dan lebih ditebang untuk memberi ruang kepada pelebaran jalan, nyawa melayang karena kecelakaan, modal sosial terkikis, peyakit berjangkit karena polusi yang payah, anggaran terkuras tak tersisa untuk yang alternatif dan berkelanjutan ramah-lingkungan.
Tapi itu justru berarti upaya harus dimulai. Buku ini antara lain adalah langkah itu. Besar-kecil sumbangsihnya belum lagi tentu, tapi langkah berikut selalu ditentukan oleh langkah yang sekarang.
Jalan, baik sebagai ruang makna maupun ruang guna, akan terus sangat penting di dalam kota-kota kita. Ia juga akan terus alami perubahan, mengalir seperti isinya. Jalan yang sama itu tidak pernah sama; jalan yang berubah-ubah itu adalah jalan yang sama saja. Begitulah pepatah yang sering dikatakan pada sungai berlaku juga untuk jalan.
Karena itu mari terus kita telisik dan renungi. Bayangkanlah kita bukan di dalam jalan, mengalir di dalamnya, melainkan di tepinya, mengamatinya, seperti para filsuf samadi di tepi sungai. Niscaya banyak rahasia kewargaan kota terungkap kepada kita.
Jakarta, September 2007
Marco Kusumawijaya
