Guest Column


20 Aug 2015

Tata Ruang dan Angkutan Umum di Jabodetabek

Tata Ruang dan Angkutan Umum Jabodetabek

Setiap hari bertambah 1.600 mobil dan 4.500 motor di Jakarta. Dalam masa 2001 – 2004, kemacetan menyebabkan kerugian 5,5 Triliun rupiah. Perjalanan dari Slipi Kemanggisan ke Menteng memakan waktu lebih dari 1 jam dengan angkutan umum. Dengan kendaraan pribadi, setengah jam lebih cepat dan biaya yang dikeluarkan hanya 1/3.

Suburbanisasi merupakan pembangkit utama kemacetan. Jumlah perjalanan dari wilayah Bodetabek ke Jakarta meningkat lebih dari 1,5 kali dalam masa 8 tahun, yaitu dari 743.000 pada tahun 2002, menjadi 1.105.000 pada tahun 2010. Tidak terpadu nya tata ruang dan sistem angkutan umum merupakan sebab utama kemacetan Jakarta.

30 halaman berikut ini menjelaskan persoalan Tata Ruang dan Angkutan Umum di Jakarta (disusun oleh Mahasiswa Magang, Muhammad Amri Yahya)

 

No Comments »

Topics: , , , | Agent of Change: none |


28 Jun 2015

BEBERAPA SOLUSI ALTERNATIF TANPA PENGGUSURAN PAKSA

 

Portfolio strenkali oleh ArkomJogja

Portfolio strenkali oleh ArkomJogja

 

oleh Alghiffari Aqsa

Komentar Umum PBB No. 7 tentang Hak Atas Tempat Tinggal yang Layak: Penggusuran Paksa (Pasal 11 ayat (1) Kovenan Internasional Hak-Hak Ekonomi, Sosial, dan Budaya menyatakan bahwa dalam hal penggusuran tidak bisa dihindari maka pemerintah harus memastikan bahwa solusi alternatif telah disediakan[1]. Tanpa solusi alternatif maka pemerintah dilarang untuk melakukan penggusuran. Hingga saat ini belum banyak terdapat solusi alternatif yang disediakan oleh pemerintah ketika terjadi penggusuran. Penggusuran seringkali dilakukan secara paksa dan mengusir korban penggusuran tanpa solusi apa-apa. Seringkali korban penggusuran pasca penggusuran melakukan upaya sebagai berikut:

  1. Kembali ke lahan tempat semula ia digusur ketika petugas Satpol PP sudah tidak berada di lokasi.
  2. Pindah ke lahan lain yang terlantar atau bukan diperuntukkan untuk perumahan. Misalnya kolong tol, bantaran kali, dsb.
  3. Menumpang di rumah keluarga untuk sementara.
  4. Menyewa rumah di tempat lain.
  5. Kembali ke kampung halaman dimana ia memiliki rumah ataupun keluarga untuk menumpang.

Dalam prakteknya, korban seringkali kembali ke lahan atau pindah ke lahan lain. Sebagai contoh warga Bongkaran Jakarta Pusat, yang digusur paksa oleh Pemprov DKI dan PT. Kereta Api Indonesia pada awal Agustus 2014, pindah ke bantaran kali tidak jauh dari lokasi penggusuran. Contoh lain yaitu warga Papanggo yang digusur paksa oleh Pemprov DKI yang keliru mengidentifikasi penggusuran, pasca penggusuran warga beralih ke kolong tol dan hingga saat ini tinggal kembali di lahan penggusuran. Hal tersebut menunjukkan bahwa penggusuran paksa bukanlah solusi untuk penataan kota, keindahan ataupun ketertiban. Masyarakat miskin yang tidak memiliki sumber daya untuk membeli atau menyewa rumah layak akan selalu melakukan berbagai cara untuk memiliki tempat tinggal, tidak peduli seberapa tidak layakkah rumah tersebut.

Mengacu kepada perkiraan resmi, sekitar 80% rumah di Indonesia dibangun melalui informal dan swadaya. Pada tahun 2011 terdapat kurang lebih 59.000 hektar lahan kumuh di Indonesia (pada tahun 2009, 23 persen dari penduduk kota tinggal di area kumuh) dan akan mencapai 71.860 hektar di tahun 2025 dengan peningkatan 1,37% pertahun. Dalam sejarahnya, rumah swadaya telah membantu pemerintah untuk mengurangi beban biaya menyediakan rumah murah untuk masyarakat miskin.[2] Sementara itu angka Badan Pusat Statistik (BPS) pada tahun 2010 mencatat kekurangan kebutuhan rumah di Indonesia mencapai 13,6 juta unit dan bertambah 700.000-800.000 unit setiap tahunnya.[3] Angka tersebut menunjukkan bahwa penggusuran paksa justru akan menambah berat tugas pemerintah untuk menyediakan perumahan, belum lagi rumah yang tersedia jauh dari kriteria layak.

Berdasarkan hal tersebut di atas, pemerintah sudah seharusnya berkaca pada pengalaman-pengalaman baik di dalam negeri maupun di luar negeri untuk mencegah penggusuran paksa dan memberikan solusi alternatif bagi setiap orang yang akan terkena penggusuran ataupun yang harus dibantu untuk mendapatkan perumahan yang layak. Beberapa alternatif ataupun inisiatif yang patut dicontoh antara lain:

  1. Penataan Kali Code (Yogjakarta)

Penataan Kali Code merupakan bentuk keberhasilan bahwa penataan kali tidak harus menggusur warga yang menghuni bantaran sungai. Modernisasi dan pembangunan bisa sejalan dengan kebutuhan hak atas perumahan warga berpenghasilan rendah. Warga pinggir Kali Code yang diorganisir oleh Romo Mangun berhasil bertahan dari  penggusuran paksa pemerintah dengan menunjukkan bahwa warga mampu melakukan penataan secara mandiri dan membuat bantaran kali lebih bersih, indah, dan aman untuk dihuni. Hingga saat ini Kali Code dijadikan percontohan solusi penataan warga, tidak hanya level nasional, melainkan juga sering menjadi contoh atau penelitian dari manca negara terkait penataan pinggir kali.

Dalam mempertahankan Kali Code dari penggusuran tersebut, secara garis besar terdapat dua hal yang dilakukan oleh warga Kali Code, yaitu:

  • Pemberdayaan

Romo Mangun memberikan pemberdayaan dan pengorganisasian terhadap warga pinggir Kali Code dengan sangat intens. Selama delapan tahun Romo Mangun berusaha memberikan pemberdayaan. Pemberdayaan berhasil mengubah paradigma masyarakat bagaimana menghargai lingkungan dan sungai. Budaya membuang sampah ke kali kemudian bisa diubah, budaya menjadi ditonjolkan dan menjadi identitas warga Kali Code. Bagian terpenting dari pemberdayaan adalah menguatnya kolektivitas warga Kali Code.

  • Penataan

Romo Mangun menggunakan dua macam metode. Pertama besifat pendekatan intuitif (black box). Kedua metode rasional dan transparan dengan mengikutsertakan partisipasi aktif masyarakat pengguna sejak pembentukan konsep sampai hasil akhir.[4] Mengikutsertakan masyarakat tersebut sebenarnya juga bagian dari pemberdayaan   sehingga masyarakat merasakan  kepemilikan terhadap penataan dan merasa dihargai  sebagai manusia. Penataan yang cukup memberikan dampak adalah dengan mengubah rumah menghadap ke sungai sehingga  tidak menjadi “tempat sampah” dan dijaga kebersihannya. Penataan juga berhasil mempertahankan bantaran dan tidak mengganggu aliran sungai dan menyediakan fasilitas-fasilitas untuk kebutuhan warga Kali Code. Penataanpun akhirnya mampu melampaui peraturan perundang-undangan yang melarang adanya pemukiman di sempadan sungai.

kali-code-0003

sungai-code-3

 

Model penataan Kali Code dianggap telah memenuhi prinsip-prinsip dasar dalam kegiatan penataan kampung yang dirinci oleh UN Habitat. Pertama, legalisasi status kepemilikan terhadap situs lahan dan perumahan, termasuk regularisasi terhadap perjanjian sewa untuk menjamin masa perbaikan. Kedua, penyediaan atau perbaikan pelayanan teknis, misalnya air bersih, limbah dan pengelolaan limbah cair, sanitasi, listrik, trotoar jalan, penerangan jalan. Ketiga, penyediaan atau perbaikan infrastruktur sosial seperti sekolah, klinik, pusat komunitas, taman bermain, kawasan hijau. Keempat, perbaikan lingkungan fisik, termasuk rehabilitasi/peningkatan stok perumahan yang ada. Kelima, jika dianggap perlu, pembangunan unit rumah baru termasuk dalam skema up-grading. Keenam, desain ulang rencana pembangunan pemukiman, termasuk, penataan ulang situs lahan dan pola jalan sesuai dengan kebutuhan infrastruktur. Ketujuh, perubahan kerangka kebijakan atau peraturan yang lebih sesuai dengan kebutuhan dan kesempatan yang tersedia bagi orang miskin.[5]

  1. Penataan Stren Kali di Surabaya

Sejarah adanya pemukiman di kali yang membelah kota Surabaya telah ada sejak ratusan tahun lalu, semenjak jaman penjajahan Belanda. Kondisinya kemudian semakin padat dan pada tahun 2002 mencapai 1.359 bangunan di stren kali Surabaya dan 1.422 bangunan di Kali Jagir Wonokromo.[6]Dengan alasan normalisasi dan penataan, pada tahun 2002, sebagian warga berhasil digusur oleh Pemerintah Kota Surabaya. Warga kemudian melakukan protes dan melakukan pengorganisasian untuk menolak penggusuran.

Paguyuban Warga Stren Kali Surabaya (PWSKS) bersama UPC, Uplink, akademisi, arsitek, dan organisasi-organisasi lain kemudian mengorganisir diri dan menyusun konsep alternatif untuk menghindari penggusuran. Warga kemudian melakukan inisiatif untuk memundurkan rumah dan membalikkan posisi tampak depan rumah menghadap sungai, upaya pengomposan, program Jogo Kali demi menjaga kebersihan Stren Kali hingga penghijauan kampung.[7] Akhirnya ’Sunan’ Jogokali bisa membuka mata para Anggota DPRD Propinsi Jawa Timur yang tergabung dalam Panitia Khusus (Pansus) Peraturan Daerah (Perda) Penataan Permukiman Stren Kali Surabaya. Pada 7 Oktober 2007, DPRD Propinsi Jawa Timur mengesahkan sebuah peraturan yang sangat partisipatif dan pro rakyat, yaitu Perda Nomor 9 Tahun 2007 tentang Penataan Permukiman Stren Kali Surabaya, yang intinya memperbolehkan warga tetap tinggal di Permukiman Terbatas di Stren Kali, dengan melakukan penataan kampung.[8]

Bentuk komitmen dan kegiatan penataan swakelola warga antara lain:

  1. Memegang prinsip-prinsip ‘kampung JOGO KALI’ (menjaga kebersihan sungai, menjaga lingkungan kampung yang sehat dan tidak mencemari sungai, menghadapkan bangunan/rumah ke arah sungai, menjaga ikatan sosial dan budaya kampung)
  2. Menguatkan sistem tabungan yang sudah berjalan di kampung, sebagai modal untuk merenovasi kampung dan rumahnya
  3. Membuat sistem pengolahan limbah rumah tangga dan sistem pengolahan sampah secara komunal, dan juga sistem pengolahan limbah alternatif (ramah lingkungan) seperti BIOGAS, septik tank komunal, komposting untuk mewujudkan kampung yang sadar terhadap lingkungan dan sungainya
  4. Rumah-rumah yang berada di pinggir sungai, siap untuk dihadapkan ke sungai dengan konsep peremajaan wajah rumah dan membuat jalan inspeksi dan penghijauan secara swadaya.[9]

Bentuk konsep penataan dan penghijauan Stren Kali.[10]

 

perencanaan-dan-solusi-penataan-stren-kali

 

  1. Solusi Berbagi Lahan Kampung Pisang (Makassar)

Kampung Pisang merupakan wilayah seluas kurang lebih 3,7 Ha, dengan jumlah penduduk kurang lebih 40 KK, 240 Jiwa. Sengketa terjadi antara pihak ahli waris yang mengklaim memiliki tanah dan menginginkan warga untuk meninggalkan lahan. Warga Kampung Pisang dan warga RT 2 RW 5 kemudian melakukan upaya-upaya perlawanan dengan mendatangi DPRD Kota Makassar, Kantor Kecamatan, Kantor BPN Kota Makassar. Tahun 2007 BPN malah menerbitkan sertifikat atas nama Andi Mappagiling, yang kemudian bersama investor menawarkan relokasi warga ke Kabupaten Gowa, tapi ditolak oleh warga, karena jauh di pinggiran Kota.[11]

Pada tanggal 13 Nopember 2009 di hotel Banua, dalam kesempatan dialog warga anggota KPRM dengan Walikota Makassar, digagas penyelesaian sengketa tanah dengan cara land-sharing (berbagi lahan) dengan pengusaha, sebagai alternatif penggusuran/relokasi. Sebagai konsekuensinya, pemerintah kota diminta memediasi sengketa warga dengan pemilik lahan untuk merealisaikan gagasan pemecahan masalah tersebut. Cara-cara seperti ini merupakan komitmen kepemimpinan walikota Ilham Sirajuddin Arief selama menjabat.[12]

Sebagai tindak lanjutnya, warga kampung pisang beberapa kali melakukan pertemuan untuk membuat kesepakatan mengenai penataan kampung sendiri (rumah, infrastruktur, fasilitas umum, balai warga, pengelolaan sampah). Dengan bantuan seorang mahasiswa arsitek, CO KPRM, dan jaringan nasional UPC, serta program ACCA Bangkok, bersama warga melakukan pengukuran luas lahan dan rumah, kemudian menyusun kesepakatan-kesepakatan sebagai berikut:[13]

1) Warga bersedia bekerjasama dengan pemerintah kota dan pemilik lahan, serta pihak lain yang berkompeten dalam penyelesaian sengketa di luar pengadilan.

2) Warga bersedia menyatukan rumahnya dalam satu blok pemukiman, dan membuat “lay-out” lahan baru sesuai dengan luasan yang dibutuhkan.

3) Warga sanggup menata ulang pemukiman, khususnya untuk legalitas tanah, perumahan, balai warga, dan unit pengelolaan sampah.

4) KPRM sebagai organisasi pendamping rakyat sanggup melakukan pengorganisasian dan mobilisasi jaringan pendukung yang dibutuhkan penataan pemukiman kampung pisang.

Solusi seperti di atas menunjukkan bahwa penggusuran paksa dapat dihindari tidak hanya dengan melakukan relokasi, melainkan juga dengan solusi berbagi lahan. Masalah administrasi, pembuktian, dan kepemilikan surat-surat dapat diatasi dengan “win-win solution”. Walikota berperan sangat vital dalam pemberian solusi berbagi lahan, justru tidak menjadi aktor untuk melakukan penggusuran paksa dengan pasukan Satpol PPnya.

  1. Penataan Partisipatif di Bungkutoko Kendari

Sebanyak 55 keluarga terlibat dalam proses relokasi partisipatif yang memindahkan warga sejauh 500 m dari permukiman semula. Proses relokasi dan perencanaan pembangunan dilakukan secara partisipatif bersama warga dan difasilitasi oleh Rujak Center for Urban Studies (RCUS) dan jaringan arsitek komunitas Yogya (Arkom-Yoga). Tanah seluas 1,8 Hektar yang disediakan oleh pemerintah tidak diberikan secara cuma-cuma. Warga menyicil untuk biaya tanah dan pembangunan rumah melalui kelompok tabungan yang dibentuk oleh warga. Setelah 20 tahun, penguasaan tanah akan menjadi Hak Milik yang sebelumnya Hak Guna Bangunan (HGB).[14]

Wakil Walikota Kendari menyampaikan bahwa proses di Bungkutoko menjadi cikal bakal pendekatan City Wide Upgrading dengan warga terlibat dalam keseluruhan proses. Diharapkan pendekatan ini dapat mengatasi persoalan kemiskinan di Kendari karena memberikan kepastian jaminan bermukim.[15]

Selain beberapa konsep penataan dan bagi lahan yang telah berhasil tersebut, terdapat juga beberapa inisiatif dari marga yang tidak mendapatkan respon yang layak dari pemerintah. Konsep tersebut antara lain:

  1. Solusi Penataan Komunitas Ciliwung Merdeka (Jakarta Timur)

Ciliwung Merdeka merupakan gerakan kemanusiaan yang terdiri dari anak remaja, warga Kebon Pala II Kampung Melayu, Jakarta Timur, serta dibantu oleh penggiat kemanusiaan, organisasi masyarakat sipil, dan arsitek komunitas. Ciliwung Merdeka dapat dikatakan cukup berhasil melakukan pemberdayaan terhadap warga disekitarnya yang selalu dipersalahkan jika terjadi banjir akibat membuang sampah sembarangan.[16]

Dengan alasan untuk mencegah terjadinya banjir, Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta berencana melakukan normalisasi Kali Ciliwung dengan cara melakukan penggusuran terhadap setiap warga yang tinggal di bantaran kali Ciliwung. Ciliwung Merdeka kemudian mengajukan konsep alternatif untuk mengakomodir tujuan pemerintah daerah agar kali tertata dengan baik, mengurangi pendangkalan dan memperlebar sungai, serta tercipta budaya peduli lingkungan. Konsep tersebut dinamakan dengan “Kampung Susun” dengan melakukan pelebaran sungai  menjadi 35 meter, bantaran kurang lebih 6 meter dan pembangunan lima lantai ke atas untuk penataan dan efektivitas ruang yang lebih baik di Ciliwung. Selain itu juga dapat dibangun jalan yang bisa diakses mobil pemadam kebakaran dan 2 meter bantaran sungai untuk ruang hijau. Pada lantai dasar dialokasikan untuk warga yang memiliki usaha sendiri dan kemudian tersedia ruang publik untuk berinteraksi.[17] Sangat disayangkan konsep “Kampung Susun” tersebut tidak mendapatkan perhatian dari Pemprov DKI Jakarta

kampung-susun-ciliwung2 (1)

kampung-susun-ciliwung

 

  1. Solusi Penataan Warga Budi Dharma (Jakarta Utara)

Sebanyak 77 Kepala Keluarga di Kelurahan Semper Timur, Kecamatan Cilincing, Jakarta Utara digusur paksa oleh Pemprov DKI Jakarta dan Walikota Jakarta Utara dengan berbagai alasan: warga dianggap mendirikan lahan tanpa ijin, lahan akan digunakan untuk saluran Kali Cakung Lama, dan akan dibangun rusunami. Tidak ada solusi alternatif yang diberikan oleh pemerintah dan melakukan penggusuran paksa di pagi hari, yaitu pkl. 05.00 pada tanggal 18 November 2009. Warga kemudian melakukan gugatan kelompok kepada Gubernur, Walikota Jakarta Utara, Kepala Satpol PP, dan Camat Cilincing. Gugatan warga dimenangkan oleh Pengadilan Negeri Jakarta Pusat, Pengadilan Tinggi DKI Jakarta, dan saat ini kasus masih berada di Mahkamah Agung.

Setelah penggusuran, warga tetap menempati lahan dan memperjuangkan hak atas perumahannya. Warga dibantu oleh arsitek komunitas dan LBH Jakarta kemudian mengajukan konsep alternatif untuk bermukim dengan melakukan pembagian lahan dan penataan. Dibantu arsitek komunitas, warga menyusun sendiri konsep hingga menghasilkan 4 alternatif penataan di lahan seluas sekitar 3 Ha. Setiap penataan terdiri dari lahan komunitas (24-31%) dan lahan PT. Pulo Mas yang mengklaim tanah (60-70%). Konsep tersebut telah diajukan kepada Walikota Jakarta Utara dan Pemprov DKI, namun tidak ada kelanjutan pelaksanaan konsep yang disusun secara partisipatif dan memperhatikan kepentingan seluruh pihak tersebut.

budidarma_2

 

Budidarma

 

 

  1. Solusi Bagi Lahan Warga Kebun Sayur Ciracas (Jakarta Timur)

Kebun Sayur terletak di daerah Ciracas, Jakarta Timur, dan memiliki luas kurang lebih 5,5 Ha, dan ditempati oleh 281 Kepala Keluarga. Warga sudah menempati Lahan Kebun Sayur 5-20 tahun kemudian pada tahun 2009 muncul klaim dari Perum Pengangkutan Penumpang Djakarta (PPD) bahwa lahan tersebut adalah milik PPD dan meminta warga untuk meninggalkan lahan. Warga kemudian menolak rencana penggusuran yang akan dilakukan oleh Walikota Jakarta Timur atas permintaan PPD.

Berbagai upaya dilakukan oleh warga Kebun Sayur untuk mencegah penggusuran paksa, termasuk mengajukan konsep bagi lahan kepada PPD dan Walikota Jakarta Utara. Adapun konsepnya adalah dengan melakukan pembagian lahan 5,5 (55.000 m²)Ha menjadi: pembangunan 200 rumah untuk tipe 36/60 dengan total 12.000 m², lahan pertanian 1,5 Ha, fasilitas umum 3000 m², dan PPD 2,5 Ha. Konsep bagi lahan tersebut disambut baik oleh DPR RI Komisi II yang mengurus masalah pertanahan.[18] Salah satu pendukung konsep tersebut adalah Bapak Basuki Tjahja Purnama (Ahok), anggota Komisi II DPR RI yang kemudian menjadi Wakil Gubernur DKI Jakarta. Sayangnya hingga saat ini tidak ada penyelesaian terhadap konflik tanah tersebut, warga masih menempati lahan namun tidak dalam status yang jelas. Bahkan Ahok yang semula setuju pembagian lahan, kemudian setelah menjabat menjadi Wakil Gubernur DKI Jakarta lebih menginginkan warga tinggal di rumah susun (rusun), dimana warga menolak dengan mempertimbangkan rusun bukanlah solusi terbaik bagi kehidupan mereka.

 

Berkaca kepada beberapa solusi di atas, kita dapat mengambil kesimpulan bahwa yang terpenting dalam mencegah penggusuran paksa adalah pemberdayaan masyarakat dan political will dari pemerintah. Masyarakat mampu mengorganisir diri, membuat konsep secara partisipatif, dan melakukan penataan yang sangat membantu kerja pemerintah. Namun, di sisi lain, pemerintah tidak mau menerima dan menjalankan konsep alternatif dari warga dan memaksakan penggusuran paksa yang tentunya melanggar hak asasi manusia. Hendaknya pemerintah mendengarkan aspirasi dari warganya dan memberikan ruang untuk memenuhi hak asasinya serta berkontribusi dalam agenda pembangunan.

 

Sumber dan Catatan Kaki:

[1] Tercantum dalam angka 2 Komentar Umum: “..dalam Agenda Pemukiman, Pemerintah-pemerintah menyatakan diri “melindungi semua orang dari, dan memberikan perlindungan dan pemulihan oleh hukum dari pengusiran-paksa yang bertentangan dengan hukum, menjadikan hak asasi manusia pertimbangan; (dan) jika pengusiran itu tidak dapat dihindarkan, memastikan dengan cermat bahwa solusi-solusi alternatif yang sesuai sudah disediakan”.

[2] Abidin Kusno, “Housing the Margin: Perumahan Rakyat and the Future Urban Form of Jakarta” (Indonesia, 2012) vol. 94, pp. 23, 32. Sebagaimana dikutip dalam Raquel Rolnik, “Report of the Special Rapporteur on adequate housing as a component of the right to an adequate standard of living, and on the right to non-discrimination in this context”, hal. 6

[3] http://property.okezone.com/read/2013/01/04/471/741249/2013-backlog-perumahan-makin-membengkak, diakses pada 16 September 2014 pkl. 19:13.

[4] Rony Gunawan Sunaryo, Mengikuti Langkah Pikir Romo Mangun  Sebuah Tinjauan Mengenai Metode Perancangan Arsitektur Yusuf Bilyarta Mangunwijaya, hal.41.

[5]Komite Perjuangan Rakyat Miskin Makassar, Solusi Alternatif Penataan Pemukiman Rakyat Miskin Kota. Lihathttp://rumahkampungkota.blogspot.com/2010/04/konsep-solusi-alternatif-penataan.html, diunduh pada tanggal 16 September Pkl.22:50

[6] Totok Wahyu Abadi dan Ita Kusuma Mahendrawati, Penertiban Versus Penggusuran: Strategi Komunikasi dan Partisipasi Pembangunan (Studi Kasus di Stren Kali Jagir Wonokromo–Surabaya), hal. 120.

[7] http://rujak.org/2010/11/sayembara-terbatas-penataan-kawasan-stren-kali-surabaya/ diunduh pada tanggal 16 September 2014 Pkl.22:55

[8] http://rujak.org/2009/07/%E2%80%98sunan%E2%80%99-jogokali-gotong-royong-hijaukan-kampung/ diunduh pada tanggal 16 September 2014 Pkl.22:54.

[9] Komite Perjuangan Rakyat Miskin Makassar, Op.Cit.

[10] Ruang Jakarta, Sayembara Terbatas Penataan Kawasan Stren Kali Surabaya. Dapat diakses di http://www.rujak.org

[11] Komite Perjuangan Rakyat Miskin Makassar, Op.Cit.

[12] Ibid.

[13] Ibid.

[14] http://rujak.org/tag/penggusuran/ diakses pada 17 September 2014 pukul 0:16

[15] Ibid.

[16] http://www.koran-sindo.com/node/401130, diakses pada 17 September 2014 pukul 0:56.

[17] http://www.thejakartapost.com/news/2012/11/03/changing-slums-multistory-kampung.html diakses pada tanggal 17 September 2014 pkl 1:08.

[18] Audiensi ke DPR RI Komisi II tanggal 14 Oktober 2010.

 

Catatan : tulisan ini disalin dari https://alghif.wordpress.com/2014/09/22/beberapa-solusi-alternatif-tanpa-penggusuran-paksa/

No Comments »

Topics: , , , , , , , , , | Agent of Change: none |


02 Jun 2015

Lagi-lagi Penggusuran

 

Repro: www.lensaindonesia.com

Repro: www.lensaindonesia.com

Lagi-lagi Penggusuran!

Jika dibandingkan dengan kelas menengah yang bawelnya minta ampun: minta dibuatkan jalan tol, transportasi masal, pusat perbelanjaan untuk memenuhi kegiatan konsumsinya, sekolah taraf internasional, subsidi bahan bakar, taman bertema, festival2 tiruan luar negeri, dll….

Masyarakat miskin kota, adalah kelompok masyarakat yang paling mandiri, paling tidak menuntut, dan paling tidak merepotkan. Dari negara, mereka hanya minta terpenuhinya kebutuhan dasar untuk hidup yang tidak bisa diselenggarakan oleh individu, yakni ketersediaan bahan pokok, jaminan kesehatan dasar (bahkan kalau sakitnya udah rumit pun mereka biasanya ikhlas aja dan menganggapnya sebagai takdir), serta keamanan untuk berusaha dan bertempat tinggal…. Bangunannya, mereka bikin sendiri, tanpa subsidi. Tanahnya ilegal? Ya emang mau darimana lagi caranya bisa tinggal? Beli tanah yang harganya 10 juta semeter? dari penghasilan yang cuma 2-3 juta sebulan?

Mereka saat ini dalam tekanan hebat untuk disingkirkan dari pusat aktifitas kota…. Karena dianggap bikin kotor? Karena tidak punya sertifikat tanah.. lalu dianggap melanggar peraturan.. karenanya ilegal… karenanya kriminal.. karenanya rumah2nya harus dibongkar, disingkirkan…

Lalu difitnah menjadi penyebab utama banjir jakarta? Sekarang secara rasional gw tanya, mana yang lebih bikin banjir kota ini… rumah2 tripleks dan seng, sebagian besar berbentuk panggung, dengan luas masing-masing tidak lebih dari 20 m2 dihuni tapi bisa sampai 6 orang…. Bandingkan dengan rumah beton di kelapa gading, pluit, pondok indah yang luasnya masing-masing sekitar 400 m2, halamannya disemen buat carport, dan hanya ditinggali paling 4 orang.. itu juga yang 2 orang pembantu…

Emang pernah kebayang, kalo mereka yang disebut “miskin kota” ini akhirnya benar-benar tersingkir dari pusat kota.. Apa yang akan terjadi? Lo udah siap kalo ga ada lagi yang bisa jual makan siang enak seharga 10-20 rb rupiah per porsi? Atau pas makan di restoran harus melayani diri sendiri? Ga ada satpam, pelayan toko, petugas kebersihan, pemadam kebakaran, suster, tukang ledeng, dll…

Semua kegiatan konsumsi kelas menengah, itu bergantung pada kesediaan kelas masyarakat bawah untuk memperoleh imbalan gaji rendah. Mereka hanya dipanggil ketika dibutuhkan jasanya, tapi disingkirkan hak-haknya untuk punya tempat tinggal di dekat tempat kerja. Kenapa harus dekat? karena gaji / pendapatan mereka tidak cukup untuk membayar ongkos transportasi jika rumah mereka jauh! 60 % pendapatan mereka habis untuk biaya makan, lalu 10 % hiburan, dan 30 % mereka kirim ke sanak keluarga di kampung halaman.

Disediakan rusunawa, katanya hunian murah bersubsidi… tapi lokasinya jauh banget… marunda! Lo pernah ga ke marunda? Ke pusat kota harus naik ojek, yg akhirnya mahal-mahal juga…

Nah, mulai sekarang.. Siapapun yang bilang bahwa penggusuran dengan kekerasan terhadap kaum “miskin” kota itu perlu dan wajar… mendingan lo beli tiket sekali jalan ke singapura, ngelamar jadi warganegara sana, dan jangan balik-balik lagi ke jakarta… ok?

AH.

No Comments »

| Agent of Change: none |


21 Apr 2015

Mengenal BUMD Jakarta

 

gambar diunduh dari beritajakarta.com

gambar diunduh dari beritajakarta.com

oleh : Shendy Adam

 

Bukan Ahok namanya kalau tidak bikin heboh. Kali ini soal Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) DKI Jakarta yang bergerak di bidang produksi dan distribusi bir. Daripada ikut-ikutan berpolemik soal minuman keras, dalam tulisan ini saya mau mengajak pembaca mengenal lebih dekat beberapa BUMD yang dimiliki Pemprov DKI Jakarta.

Boleh jadi banyak yang baru tahu kalau Pemprov DKI Jakarta ternyata memiliki saham di PT. Delta Jakarta. Saat berbicara BUMD, selama ini publik hanya akrab dengan Bank DKI, PD Pasar Jaya, atau mungkin PT. Pembangunan Jaya (Ancol). Padahal, kepemilikan saham oleh Pemprov tersebar di sejumlah lini usaha.

Mengacu pada klasifikasi yang dilakukan Badan Penanaman Modal dan Promosi (BPMP) Provinsi DKI Jakarta, BUMD diklasifikasikan ke dalam lima bidang usaha yaitu properti (7 perusahaan), pariwisata (5), perdagangan dan industri (8), perbankan dan keuangan (2), serta jasa dan utilitas (4). Sehingga total keseluruhan berjumlah 26.

Screenshot 2015-04-20 13.30.25-2

 

 

BUMD dan Keuangan Daerah

Tabel 2. Realisasi Pendapatan Provinsi DKI Jakarta 2008-2012

Tabel 2. Realisasi Pendapatan Provinsi DKI Jakarta 2008-2012

 

Dalam konteks keuangan daerah, kepemilikan BUMD merupakan instrumen non konvensional yang sebetulnya menjanjikan. Sayangnya, di banyak daerah –termasuk Jakarta—kontribusi dari pembagian dividen BUMD terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD) sangat minim. PAD didapat melalui pajak daerah, retribusi daerah, hasil pengelolaan keuangan daerah yang dipisahkan (laba dari BUMD masuk kategori ini) dan sumber lain yang sah. Dari Tabel 2 kita bisa lihat betapa proporsi hasil pengelolaan keuangan daerah yang dipisahkan amat jomplang jika dibandingkan dengan pendapatan dari pajak maupun retribusi. Jika dipersentasekan, selama periode 2008-2012 tersebut kontribusi keuntungan BUMD tak pernah lebih dari 1 persen dari PAD. Pada 2012, dividen yang didapat DKI sebesar Rp. 353 miliar. Tidak seberapa jika dibandingkan penerimaan pajak yang mencapai Rp.17 triliun.

 

Tabel 3. Pembiayaan Provinsi DKI Jakarta (sumber: RPJMD 2013-2017)

Tabel 3. Pembiayaan Provinsi DKI Jakarta (sumber: RPJMD 2013-2017)

 

Data berikut ini akan semakin mengafirmasi bahwa keberadaan BUMD selama ini justru berkorelasi negatif terhadap anggaran daerah. Tabel 3 menunjuk-kan seberapa besar pembiayaan yang dilakukan Provinsi DKI Jakarta untuk BUMD yaitu berupa Penyertaan Modal Pemerintah (PMP). Sebagai ilustrasi, pada 2012 Pemprov DKI berinvestasi sebesar Rp. 618,48 miliar, padahal pada tahun yang sama pendapatan dari BUMD hanya sebesar Rp.353,72 miliar (lihat tabel 2).

Dari sekian banyak BUMD yang dimiliki Pemprov DKI Jakarta, tidak semua menguntungkan secara ekonomi. Beberapa di antaranya malah memble. Sejak beberapa tahun terakhir, muncul wacana untuk melakukan divestasi terhadap BUMD yang tidak menguntungkan. Keputusan untuk divestasi cukup bijak apabila menggunakan asas manfaat. Lebih baik Pemprov DKI Jakarta fokus membesarkan BUMD yang memang potensial atau bisa diandalkan. Tentu saja harus ada dukungan kongkrit berupa penyertaan modal yang memadai.

Untuk beberapa tahun ke depan, Pemprov DKI Jakarta memang berencana meningkatkan penyertaan modal secara signifikan. Tahun 2015 ini saja rencananya BUMD akan digelontorkan suntikan dana hingga lebih dari Rp. 11 triliun. BUMD yang akan mendapatkan PMP yakni PT MRT Jakarta sebesar Rp 4,62 triliun, PT Jakarta Propertindo Rp 550 miliar, PD PAL Jaya Rp 570 miliar, PT Bank DKI Rp 1,5 triliun, PT Transportasi Jakarta Rp 2 triliun, PD Pasar Jaya Rp 1,08 triliun, PT Jakarta Tourisindo Rp 500 miliar, dan PT Pembangunan Jaya Ancol Rp 500 miliar. Namun, dengan adanya polemik penyusunan APBD antara eksekutif dengan legislatif maka sepertinya akan ada penyesuaian terhadap besaran PMP.

Salah satu BUMD yang menarik perhatian di era ‘Jakarta Baru’ adalah PT. Jakarta Propertindo (Jakpro). Berbagai penugasan diberikan kepada Jakpro, antara lain pembangunan rusunawa, pengambilalihan saham Persija Jakarta, pengelolaan Stadion BMW, rencana pembangunan Intermediate Treatment Facility (ITF) atau pengolahan sampah terpadu, dan proyek-proyek lainnya. Sulit melacak alasan mengapa Jakpro seolah menjadi ‘anak emas’ oleh gubernur, baik saat Jokowi masih berkuasa maupun ketika Ahok naik takhta.

Sementara dilihat dari jumlah PMP yang akan diberikan, prioritas tampaknya diberikan pada BUMD yang menggarap sektor transportasi (PT. MRT dan PT. Transportasi Jakarta). Prioritas selanjutnya adalah perbankan (Bank DKI) dan perpasaran (PD Pasar Jaya). Sedangkan BUMD yang tidak menguntungkan sudah tidak mendapat PMP lagi.

So, masih mau ribut-ribut soal PT. Delta Djakarta?

No Comments »

Topics: , , , , , , , , , , , | Agent of Change: none |


05 Feb 2015

11 Tahun Beroperasi, Transjakarta Kerap Dikritisi

Busway

 

Text oleh Andriani Dwirahmanda, Annisa Indrarini, Fikry Ramadhian dan Bondan Anugrah

Editor: Dina Indrasafitri

 

Setelah sebelas tahun beroperasi, Busway alias Transjakarta, yang seharusnya menjadi solusi kemacetan ibukota, tetap menuai berbagai kritik dan kontroversi. Dalam diskusi publik yang diadakan  oleh Institut Studi Transportasi (INSTRAN) tanggal 15 Januari lalu, disebutkan berbagai masalah yang menjangkiti fasilitas transportasi tersebut.

Selain armada yang terbilang kurang memadai jumlahnya, Transjakarta (TJ) pun dikritik karena jalur yang dilalui armada tersebut tidaklah steril, hingga pada akhirnya bis TJ tetap harus berbagi tempat dengan kendaraan pribadi.

Kritik ketiga terhadap TJ adalah kurangnya Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBBBG). Padahal, enam koridor TJ menggunakan BBG untuk armadanya.

Armada Kurang, Penumpang Hengkang

Direktur SDM dan Umum PT. Transjakarta Sri Kuncoro mengatakan bahwa pada tahun 2014, jumlah penumpang Transjakarta mengalami penurunan dari tahun sebelumnya.

Waktu tunggu kedatangan bus yang lama, infrastruktur yang kurang memadai, serta keamanan dan kenyamanan kondisi layanan saat ini menjadi salah satu faktor yang menyebabkan penurunan tersebut. Saat ini terdapat 823 unit armada bus, namun hanya sekitar 400 unit yang beroperasi di 12 koridor setiap harinya.

SPBBG Tak Cukup dan Kualitas BBG Buruk

Dalam diskusi berjudul tema “Refleksi 11 Tahun Transjakarta Busway: Frustasi Pada Pelayanan Transjakarta Busway” tersebut, terungkap dua masalah TJ  yang berkaitan dengan BBG.

Selain keterbatasan jumlah SPBBG , kualitas BBG yang digunakan untuk TJ pun rendah. BBG yang digunakan memiliki kandungan air, oli, dan lumpur yang cukup banyak yang menyebabkan tabung mudah korosi. Akibatnya, dua minggu sekali operator harus membersihkan tabung padahal hal tersebut tidak masuk dalam komponen yang dihitung pada saat menghitung rupiah per kilometer

 

Bus-Transjakarta1

 

Jalur Transjakarta  Untuk Semua?

Di tahun ke sebelas TJ, tidak satupun koridor yang steril. Ini tentu bertentangan dengan apa yang konon menjadi kelebihan layanan TJ, yaitu bebas macet.

Bahkan, baru-baru ini, Gubernur DKI Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama atau Ahok, mengungkapkan rencana yang cukup kontroversial terkait penggunaan jalur busway, yaitu mengizinkan mobil pribadi melintas di jalur busway Transjakarta asalkan membayar Rp 50.000. Padahal, pada masa awal pemerintahan Jakarta Baru (2012), sempat muncul wacana dan program sterilisasi jalur TJ dengan menerapkan denda tinggi, yaitu Rp500.000 untuk motor dan Rp1.000.000 untuk mobil.

Dalam diskusi “Refleksi 11 Tahun Transjakarta Busway”,  Wadirlantas Polda Metro Jaya AKBP Bakharuddin Muhammad Syah mengatakan timnya siap bekerjasama untuk mensterilkan jalur busway sehingga tidak ada lagi kendaraan yang menyerobot masuk.

Pro-kontra e-ticketing

Program full e-ticketing di koridor 2, 3, 5, 7, 8, 9, 19, 11, dan 12 mendapat pujian, namun juga kritikan. Sistem ini disebut-sebut membatasi akses sebagian masyarakat untuk menggunakan TJ.

Dalam sistem e-ticketing, seluruh penumpang/calon penumpang harus mengeluarkan biaya sebesar Rp 40.000 saat pertama kali akan menggunakan TJ dan tidak ada sistem pelayanan berupa single trip. Padahal, tidak semua penumpang menggunakan TJ beberapa kali, sehingga saldo dalam kartu bisa saja sia-sia.

Rencana Ke Depan

Kepala Dishub DKI Jakarta Benjamin Bukit mengakui bahwa Transjakarta yang seharusnya menjadi solusi dari macetnya Jakarta ternyata belum bisa memenuhi kebutuhan warga setelah 11 tahun beroperasi.

Namun, PT Transjakarta tetap akan melakukan berbagai upaya peningkatan layanan, diantaranya:

-      Penambahan armada 234 unit bus di tahun 2015

-      Layanan Angkutan Malam Hari menjadi 24 jam untuk koridor 1, 3, dan 9.

-      Perbaikan  dan peningkatan kapasitas halte.

-      Peningkatan keamanan dengan penerapan area khusus wanita dan CCTV dalam bus baru

-      Penyempurnaan sistem tiket

-      Percepatan tindaakn evakuasi kendaraan mogok melalui swakelola penanganan

-      Peningkatan sterilisasi jalur dengan menggunakan gerbang otomatis

-      Kerjasama dengan PT. Jakpro untuk pembangunan SPBG baru di wilayah Harmoni.

(Sumber: Darmaningtyas, Sri Kuncoro, AKBP Bakharuddin Muhammad Syah, Benjamin Bukit, dan hasil diskusi publik)

 

 

 

1 Comment »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


14 Oct 2014

Dunia dalam Trotoar

 

Diunduh dari foto.inilah.com

Diunduh dari foto.inilah.com

 

Oleh : Gracia Asri*

Apa yang dipikirkan seorang perempuan kelas menengah di Jakarta ketika hendak keluar rumah ? Selain hal pribadi dan kondisi cuaca, ia akan memikirkan, akan pulang jam berapa ? Apakah ada uang untuk naik taksi jika pulang terlalu malam ? Apakah harus berjalan di trotoar ? Maka persiapan menjadi lebih memakan waktu dan energi, karena perempuan akan memikirkan baju apa yang dipakainya, supaya tidak ditelanjangi dengan mata di trotoar, memakai sandal jepit tapi membawa sepatu hak tinggi, dan terpaksa menyeleksi kepentingannya dengan hal-hal di luar dirinya.

Keluar dari pagar rumah, perempuan akan menghabiskan energinya untuk bersikap waspada, entah karena ketakutan yang diciptakannya sendiri, atau karena memang kondisi sosial yang keras bagi dirinya, misalnya harus melewati perempatan dimana laki-laki nongkrong dan mengomentari secara verbal perempuan-perempuan yang lewat, atau karena secara fisik jalanan becek atau trotoar berlubang-lubang, dan dipakai oleh motor. Ketakutan tercipta karena pola-pola yang dikenali sebagai kekerasan akan menjadi referensi dan generalisasi terhadap keadaan secara umum. Membaca berita tentang pemerkosaan di angkot, maka otomatis perempuan akan menghubungkan peristiwa itu dengan tubuhnya dan pada keadaan ekstrem akan mencegah dirinya sendiri untuk naik angkot. Tidak adanya rasa aman, harus dibayar mahal oleh perempuan, dengan uang (membayar ongkos transportasi lebih mahal karena naik taksi), dengan waktu (hanya bisa melakukan aktivitas dengan waktu yang terbatas), dengan energi ( dengan harus selalu waspada). Hal ini dikuatkan dengan penghakiman sosial dan stigmatisasi bagi perempuan yang mencoba mengingkarinya. ( nongkrong di jalan, memakai baju sesukanya, atau pulang tengah malam)

Meskipun kemiripan dengan situasi kota besar di Indonesia, bisa diperdebatkan, sebagai contoh,  Institut Nasional Ekonomi dan Statistik Prancis INSEE melakukan penelitian tentang perilaku perempuan di ruang publik di Prancis. Secara umum, terlihat bahwa ruang publik (jalan, trotoar, terminal, stasiun) adalah tempat dengan semua orang dari golongan usia dan gender. Namun sebenarnya ketidaksetaraan terentang sangat dalam dan laten. Perempuan lah sebenarnya yang lebih sering melintasi ruang publik. Misalnya ibu rumah tangga, akan melewati jalan lebih sering karena berbelanja, mengantar jemput anak sekolah dan sebagainya. Sementara laki-laki hanya pulang pergi ke kantor. Kegiatan ini juga lebih sering dilakukan perempuan dengan berjalan kaki karena jarak yang relatif dekat atau akses terbatas pada kendaraan bermotor. Pada konteks Jakarta misalnya, menurut pengamatan penulis, lebih banyak lagi sebenarnya perempuan yang berada di jalan; mereka berada di pasar-pasar tradisional yang berdurasi 24 jam dan bahkan mencapai puncak kegiatannya pada dini hari, serta banyaknya perempuan yang bekerja di sektor informal seperti pedagang kaki lima. Namun fakta ini sepertinya dilupakan oleh banyak perempuan dan menganggap mereka sebagai mutant dan tetap mengidentifikasi ruang publik sebagai milik laki-laki.

Yves Raibaud, pada sebuah laporan perkotaan di Bordeaux menyatakan bahwa meskipun perempuan banyak berada di jalan, ia hanya  melewatinya saja dengan cepat dari satu tempat ke tempat lain dibandingkan laki-laki yang bisa hanya berdiri atau ‘nongkrong’ di jalan tanpa  keperluan tertentu. Patricia Perennes, dari Osez le féminisme menggaris bawahi bagaimana perempuan akan berjalan cepat untuk menghindari masalah karena perempuan yang berjalan sendiri mempunyai tiga kali lipat kemungkinan lebih tinggi untuk diganggu oleh laki-laki di jalan. Peristiwa yang berulang ini akan menimbulkan perasaan ketidakamanan yang lebih besar.  Yvez Raibaud juga membandingkan anggaran kota yang sangat besar yang dipakai pemerintah kota untuk mengkanalisasi kekerasan laki-laki misalnya dengan pembangunan lapangan sepakbola, yang bisa dikatakan investasi untuk laki-laki. “bayangkan fasilitas publik khusus untuk  43 000 perempuan !” Kota memang dibangun untuk laki-laki, dogma ini sangat sulit dipertanyakan.

Pembatasan terhadap perempuan sangat terasa, Guy Di Méo seorang Geograf menyebutnya sebagai dinding kasat mata. Perempuan telah merasa terusir dengan sendirinya dari ruang kota.  Segregasi antara ruang kota dan ruang ‘privat’ membedakan perasaan aman yang dirasakan oleh perempuan. Misalnya, meskipun trotoar dan mall bisa dimasuki oleh siapa saja, perempuan akan memiliki sudut pandang berbeda ketika berjalan di trotoar dibandingkan saat berjalan di dalam mall. Hadirnya ‘aturan’ dan simbol keamanan seperti satpam atau kamera pengawasan membuat perempuan merasa aman. Perempuan seperti harus selalu disadarkan tentang adanya ruang privat dan ruang public. Masyarakat patriarki yang ingin memenjarakan perempuan di ruang privat telah berhasil membuat perempuan membatasi dirinya sendiri untuk tetap berada di ruang privat. Jadi meskipun perempuan telah beremansipasi untuk bekerja (38,1 juta perempuan bekerja di Indonesia dan 1. 436. 699 di Jakarta menurut BPS 2010), mereka hanya melakukan mobilitas dari ruang privat satu ke ruang privat lainnya.

Sofie Peeters, seorang mahasiswi Belgia dengan kamera tersembunyi membuktikan bagaimana ia menjadi target  di jalanan Brussel ; disiuli, diikuti dan dilecehkan secara verbal. Hal ini ditegaskan oleh Marylène Lieber, ahli gender dari Geneva; bahwa perempuan mengalami peringatan pengaturan gender secara terus menerus. Tindakan-tindakan kecil yang kelihatannya tidak berbahaya ini seperti mematenkan bahwa mereka berpotensi sebagai korban kekerasan. Pemerkosaan menjadi ketakutan struktural bagi perempuan. Ruang kota menjadi ruang yang biadab dengan absennya aturan dan maraknya agresi fisik. Di Indonesia, gambaran ini juga semakin nyata terutama di perkotaan Indonesia dengan semakin menghilangnya ikatan sosial di perkampungan dimana perempuan bisa duduk-duduk bersama di ruang terbuka.

Penelitian lain oleh Clément Rivière, dari l’Observatoire sociologique du changement (Sciences Po). Menunjukkan pada malam hari di transportasi publik, hanya terdapat 2 perempuan dibanding 8 laki-laki. Perempuan ‘terpaksa’ naik taksi. Strategi lain yang dilakukan adalah ; memakai celana, tidak berdandan, berdekatan dengan perempuan lain yang sendiri, berjalan dalam kelompok, atau menghindari tatapan mata.

Clement juga membahas bagaimana rasa aman dialami dengan cara berbeda oleh perempuan menurut tingkat pendidian dan kelas sosial. Perempuan kaya merasa tidak aman berjalan di kampung kumuh, sementara sebenarnya perempuan miskin juga tidak nyaman masuk di mall kelas atas. Proses pembentukan ketakutan juga berbeda dari perempuan yang memakai transportasi publik dengan mereka yang memakai mobil pribadi, meskipun dua-duanya mengalami ketakutan. Gerbong kereta khusus perempuan memang menyelesaikan masalah perempuan untuk sementara di ruang publik. Namun pemisahan ini juga meningkatkan kekhawatiran perempuan ketika memasuki gerbong normal, karena ia merasa tidak terlindungi lagi.

Para pengambil kebijakan publik dalam pembangunan kota juga tidak mempertimbangkan perempuan dalam pengambilan keputusannya ; ketika memilih membangun jalan layang, mereka hanya akan menganalisa secara ekonomi bahkan ekologis daripada memikirkan bagaimana perempuan dan anak berjalan di malam hari. Membangun tempat penitipan anak di sekitar kantor, pabrik atau pasar dimana banyak perempuan bekerja bukanlah pilihan pertama bahkan bukan pilihan sama sekali. Apalagi di Indonesia, dimana transportasi publik sengaja tidak dibangun untuk menguntungkan industri otomotif.

Secara simbolis, apakah kota mengedepankan feminitas dalam ruang kota ? Berapa nama jalan dengan nama perempuan dibandingkan dengan nama laki-laki pahlawan perang ? Demikian juga dengan patung-patung, misalnya di Jakarta, patung perang dan simbol penis merajai ruang jalan, (arjuna wiwaha, monas) satu-satunya patung perempuan hanya ada di tugu tani, itupun diletakkan dengan posisi pemujaan terhadap laki-laki yang berangkat berperang. Tidak terpikirkan untuk membangun patung perempuan, atau menamai taman dengan nama perempuan. Sementara empat jawara silat Betawi dijadikan nama jalan. Gubernur Jokowi yang akan mengganti salah satu nama jalan besar menjadi Jl. Ir. Sukarno, menunjukkan bagaimana simbol nama jalan menjadi penting. Meskipun tentu saja perbaikan seperti penerangan jalan di malam hari, trotoar yang bersih dan nyaman serta keamanan transportasi adalah yang utama.

Kota yang ramah terhadap perempuan bukanlah hal yang tidak mungkin. Surabaya, dengan walikota perempuannya Tri Rismaharani, mempunyai trotoar kota  terbaik se Indonesia menurut direktorat Keselamatan Trasportasi Darat Direktorat Jenderal Departemen Perhubungan. Trotoar seluas 87 ribu meter persegi di Surabaya dengan taman-tamannya mengundang perempuan dan anak-anak untuk merasa nyaman dan aman berada dalam ruang kota. Bandingkan dengan Jakarta yang hanya bahkan tidak mampu menambal trotoar rusak, tanpa perlu mempertanyakan keberadaan trotoar baru, di tengah maraknya pembangunan mall, gedung perkantoran dan apartemen.

Penerangan Jalan Umum (PPJU), sebenarnya juga dapat dimaksimalkan karena biaya penerangan ini sudah  dipungut oleh Pemerintah Daerah (melalui PLN) dan masuk ke kas Pemda. Pajak PJU bervariasi pada setiap provinsi antara 3% sampai 10%.

 

Apa yang harus dilakukan untuk membuat kota menjadi ruang publik untuk perempuan ?

Jika rasa aman adalah faktor utama bagi kenyamanan perempuan untuk berada di ruang publik adalah rasa aman,  selain faktor fisik yang mendukung seperti trotoar yang baik dan penerangan jalan, maka menciptakan kondisi yang membangun rasa aman adalah prioritas.

Bruce Schneier dalam The psychology of security memaparkan realita keamanan yag sebenarnya dapat diperhitungkan dan rasa aman yang terbentuk dengan bias-bias emosional dan sosial. Dalam mengambil keputusan yang menyangkut keamanan, kita akan mengedepankan konsep resiko yaitu menghitung nilai tukar rasa aman dengan waktu, uang atau hal-hal lainnya. Misalnya, perempuan yang harus bekerja malam sebagai perawat akan berpikir bahwa pekerjaannya akan lebih penting dari resiko stigma sosial dan ancaman kekerasan ketika pulang di malam hari.

Schneier mengkategorisasi bahwa kita aka melebih-lebihkan resiko yang bersifat spektakuler misalnya ancaman terorisme, pernah menimpa seseorang yang kita tahu, tidak bisa kita kendalikan seperti jatuhnya pesawat terbang, sering dibicarakan oleh media (pemerkosaan), berakibat secara langsung, tiba-tiba atau  tidak dipahami seperti ancaman HIV AIDS.

Resiko akan dianggap rendah ketika ancaman dianggap biasa  (kecelakaan di jalan yang lebih sering dan juga fatal  lebih biasa dari kecelakaan pesawat yang sangat jarang terjadi) , dianggap bencana alam (warga memilih tidak pindah meskipun selalu kebanjiran). Kita bahkan sering tidak menganggapnya sebagai sebuah ancaman karena efekya jangka panjang seperti perubahan iklim.

Seperti pada awal tulisan, dengan mengambil contoh kasus pemerkosaan di angkot, perempuan yang menonton berita ini diulang-ulang di televisi dan membacanya di halaman depan Koran lokal, menjadikan berita ini sangat spektakular dan justru akan membuat perempuan lebih merasa ketakutan dan menjadikan ruang public mempunyai resiko yang lebih besar lagi dengan nilai tukar yang lebih besar pula dengan kebebasan dan energi yang harus dibayar. Padahal secara obyektif kekerasan pada perempuan juga terjadi di dalam rumah tangga dan justru lebih sering dan tidak pernah dibicarakan. Kekerasan terhadap perempuan justru banyak dilakukan di rumah oleh laki-laki yang dikenalnya.

Maka merebut  ruang publik untuk perempuan harus diperjuangkan oleh perempuan sendiri sebagai bagian dari memperjuangkan kendali yang dengan sendirinya mengurangi resiko yang dirasakan.

Usaha yang dapat dilakukan secara internal adalah dengan mendiskusikan ketakutan itu sendiri. Apakah ketakutan itu memang ditanamkan untuk mengurangi kebebasan perempuan yang dibangun dengan stigma dan stereotype atau memang sebuah realita obyektif ? Apakah ketakutan itu sesuatu yang dapat diatasi dengan usaha bersama? Apakah ketakutan ini milik pribadi, ataukah dia sudah menjadi ketakutan kolektif perempuan?

Mengatasi ketakutan di ruang public secara individu, beberapa kelompok perempuan berlatih bela diri dan mengajari cara-cara praktis membela diri pada perempuan ketika menghadapi ancaman di ruang publik.

Usaha merebut ruang publik oleh perempuan dapat dilakukan secara individu maupun  bersama dengan membiasakan untuk melakukan kegiatan di ruang publik terutama di sore dan malam hari, misalnya aksi damai, atau acara berbelanja bersama di pasar tradisional.

Bersama gerakan lingkungan, perempuan dapat bergabung untuk melakukan penanaman pohon atau berkebun dengan memanfaatkan tanah-tanah yang terbengkelai, apalagi dengan tingginya harga cabe dan tomat saat ini. Gerakan gerilya penanaman pohon dan taman ini telah sukses di beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropa (New York, Los Angeles, London, Copenhagen). Kelompok ini menggunakan ruang-ruang kosong di pinggir trotoar atau di atas selokan untuk berkebun, tanaman hias dan sayuran. Berkebun gerilya ini juga dapat membiasakan perempuan untuk berada di ruang public dan menggiatkan kembali kegiatan gotong royong yang sudah lama menghilang di perkotaan.

Dalam perebutan ruang publik secara advokasi, perempuan dapat memperjuangkan trotoar yang lebih nyaman agar dapat berjalan dengan anak-anak dan kereta bayi, membuat bangku-bangku atau tempat berteduh yang nyaman, agar perempuan dapat berhenti di jalan tanpa merasa terancam, serta memperbanyak tenaga polwan atau satpam perempuan di daerah rawan pelecehan. Dalam jangka panjang pembangunan fasilitas tempat penitipan per RW yang terjangkau adalah sama pentingnya dengan pembangunan balai warga, anak agar ibu-ibu rumah tangga dapat berpartisipasi dalam kehidupan publik tanpa mengkhawatirkan balita yang di tinggalkannya di rumah.

Sebagai contoh, usaha merebut ruang publik dilakukan di Mesir.  83% perempuan di Mesir mengalami pelecehan setiap harinya, dalam bentuk siulan, teriakan, sentuhan, pandangan atau komentar pada bagian tubuh tertentu, ditelpon atau di sms dengan tidak sopan, ajakan seksual,  perhatian yang tidak diinginkan lainnya serta bentuk terparahnya adalah paksaan seksual dan perkosaan baik secara individu maupun kelompok.

Harass map http://harassmap.org  adalah organisasi di Cairo yang melakukan gerakan anti pelecehan seksual di ruang public. Semua orang dapat melaporkan pelecehan yang dialaminya atau yang dilihatnya, apa yang terjadi, dimana dan kapan. Laporan ini dipakai untuk menunjukkan betapa seriusnya pelecehan seksual yang terjadi di jalanan dan sekaligus mengubah peran perempuan dari korban menjadi subyek.

Laporan ini akan menunjukkan bagaimana penurunan kualitas lingkungan bagi perempuan terjadi, karena semakin tinggi pelecehan, semakin rendah kualitas lingkungan tersebut, tanpa harus melihat cara berpakaian maupun waktu kejadiannya. Pelecehan harus disadari sebagai bagian dari kekerasan dan pelakunya sepantasnya merasa malu. Gambar dan video kejadian diharapkan dapat membuat pelaku merasa malu. Semua orang dapat kapan saja melaporkan dan memposting insiden pelecehannya lewat twitter (17,3K follower) , sms, email  dan facebook (18.700member).  Setiap pesan yang masuk akan otomatis dijawab dengan informasi tentang bantuan hukum dan konseling psikologis.

Setiap laporan akan dipetakan dan muncul di peta interaktif sebagai titik merah yang jika diklik akan muncul teks kejadian yang bersangkutan. Hal ini akan memberikan bukti pada masyarakat yang masih menyangkal adanya pelecehan seksual dan membantu melawan stereotype tentang dimana, siapa, dan seberapa sering pelecehan seksual terjadi. Dalam jangka panjang hal ini akan membantu perempuan merasionalisasi ketakutannya pada. ruang publik dengan memilah yang mana yang harus diwaspadai dan yang mana yang merupakan ketakutan yang diciptakannya sendiri

Peta pelecehan mempunyai fungsi bagi korban maupun saksi untuk menyampaikan pengalaman mereka secara anonim. Seperti jalan tol, yang di papan informasi tentang berapa kali kecelakaan telah terjadi, tiap daerah kemudian juga mendapat informasi tentang pelecehan seksual yang terjadi di jalan-jalan di daerahnya.

Sepertinya perebutan ruang public memang harus dilakukan oleh perempuan sendiri sebagai warga Negara penuh untuk merasa merdeka di trotoar.

 

 

Sumber:

www.schneier.com

L’usage de la ville par les femmes. Cecile Rasselet, ADES 2011

Berbagai sumber di internet

 

*Penulis adalah lulusan S2 jurusan Urbanisme dan Pemerintahan daerah Universitas Paris VIII/ Ecole Pont et Chausse. Kini bekerja di Jakarta sebagai penerjemah, notaker  dan penulis lepas. Penulis juga telah menerbitkan 2 novel tentang perempuan; Place Monge dan Sesiang Terakhir, serta kumpulan puisi bilingual Hampir Aku tetapi Bukan.

 

1 Comment »

Topics: , , , , , , , | Agent of Change: none |


26 Aug 2014

Rencana 6 Ruas Jalan TolDalKot Jakarta : Bencana Lingkungan Hidup Perkotaan

IMG_2031

 

DUKUNG PETISI BATALKAN PEMBANGUNAN 6 JALAN TOL DALAM KOTA JAKARTA

Berita di detik.news ber tanggal 1 November 2012 mengutip pernyataan Wamen PU bahwa Gubernur DKI sudah menyetujui rencana 6 ruas tol dalam kota yang bernilai Rp. 40T++ ini.

Apakah Jokowi benar menyetujui proyek ini tanpa mempertimbangkan Pendapat Masyarakat ? Pertanyaan yang sangat mengganggu warga Jakarta. Karena hal ini kelihatannya sangat bertentangan dengan kampanye Beliau, yaitu: “Pro-rakyat” dan bukan pro pemegang modal besar.

Kita berpikir positif, bahwa Pak Gubernur ‘mungkin’ belum memperoleh atau mendengar pendapat dari seluruh lapisan masyarakat, yang diamanatkan di PP No 68 Tahun 2010 mengenai Bentuk dan Peran Serta Masyarakat dalam Pengelolaan Tata Ruang.

Karena, persetujuan ini bertentangan dengan perkataan Beliau di :

http://news.detik.com/read/2012/10/30/094722/2075838/10/jokowi-utamakan-mrt-dan-monorel-daripada-tambah-ruas-jalan-tol

Jajaran Pemprov DKI Jakarta (dari masa Fauzi Bowo) memang beralasan untuk mengizinkan swasta membangun ‘6 ruas jalan layang tol dalam kota’ dengan alasannya untuk mengurangi tekanan beban lalu lintas.

Tetapi di banyak studi di seluruh dunia, elevated tol road  (jalan layang tol) ini akan selalu menyebabkan penambahan traffic/ lalu lintas. Fenomena ini dinamakan fenomena “Induced Traffic”.

Di sebuah studi di LN di University of California di Berkeley antara 1973 dan 1990 didapatkan bahwa untuk setiap 10% penaikkan kapasitas jalan raya (termasuk jalan tol), lalu lintas juga naik sekitar 9% dalam waktu 4 tahun. (1 Carol Jouzatis. “39 Million People Work, Live Outside City Centers.” USA Today, November 4, 1997: 1A-2A).

Ketika panjang jalan di Mumbai, India,  diperpanjang 2x lipat antara tahun 1951 and 2007,  jumlah penduduk bertambah 5.4 kali, dan jumlah kendaraan bertambah 43x. Dan banyak lagi studi-studi lain di dunia internasional.

Jadi membuat jalan tol layang  bukan menjadi jawaban, karena karena beban (workload)  jalan layang yang baru ini akan ditambah oleh sebuah fenomena induced traffic’ yaitu “berpindah-nya tekanan traffic dari jalur-jalur lain ketempat dimana jalan-jalan tol layang ini berada.  Karena kemudahan jalan layang tol ini atau disebut ‘the law of least resistance‘, maka dalam waktu 3-4 bulan setelah selesai , jalan-jalan layang ini  dan jalan dibawahnya, akan terkena macet lagi.

Dibanyak negara, SAAT INI, trend-nya malah menghancurkan jalan tol layang: sebagai berikut :

Elevated roads already removed
Portland, OR: Harbor Drive
San Francisco, CA: Embarcadero Freeway
San Francisco, CA: Central Freeway
Milwaukee, WI: Park East Freeway
Toronto, Ontario: Gardiner Expressway
New York, NY: West Side Highway
Niagara Falls, NY: Robert Moses Parkway
Boston, MA: Interstate 93 (moved underground)
Paris, France: Pompidou Expressway
Seoul, South Korea: Cheongyecheon Freeway

 

Elevated roads being removed
Rochester, NY, Innerloop
Trenton, NJ, Route 29
Akron, OH, Innerbelt
Washington, DC, Whitehurst Freeway
Cleveland, OH, Shoreway
New Orleans, LA, Claiborne Expressway
Nashville, TN, Downtown Loop
New Haven, CT, Route 34 Connector
Montreal, Quebec, Bonaventure Expressway
Tokyo, Japan, Metropolitan Expressway
Sydney, Australia, Cahill Expressway: (Moving to underground)

 

Removals proposed by citizens
Baltimore, MD, Jones Falls Expressway
Seattle, WA, Alaska Way Viaduct
Bronx, NY, Sheridan Expressway
Buffalo, NY, Route 5
Hartford, CT, Aetna Viaduct
Louisville, KY, Interstate 64
Portland, OR, I-5
Chicago, IL, Lakeshore Drive

 

Karena itu sudah terbukti di beberapa Negara, jalan tol gagal menanggulangi kemacetan kota-kota besar dunia, tetapi justru menambah kemacetan (bahkan di kota Seoul, tol dalam kota dihancurkan – lihat tabel diatas).

Itulah trend dunia sekarang.

SPATIAL INJUSTICE (Ketidakadilan Pengelolaan Transportasi di Tata Ruang)

Perjalanan yang dilakukan di Jakarta setiap hari adalah 18 juta perjalanan, di mana 70% dari perjalanan ini dilakukan oleh non-pemilik kendaraan pribadi; lalu 30% dari 18 juta perjalanan ini dilaksanakan oleh pemilik kendaran pribadi.

Mengapa membuat 6 ruas jalan tol layang di tengah DKI Jakarta untuk memberikan service kepada 30% pemilik mobil/motor pribadi? Harusnya yang diprioritaskan adalah transportasi publik bagi 70% non pemilik kendaraan pribadi bukan? (KA, MRT, Monorail, Busway,  dll).

Dampak yang akan ditimbulkan oleh 6 ruas jalan tol itu adalah:

  1. Perubahan bentuk lingkungan dari deaerah yang dilewati oleh jalan tol layang yang akan memperangkap udara kotor di kolongnya, yang berasal dari asap knalpot. Belum lagi merubah tatanan sosial di daerah-daerah yang diliwati oleh ular-ular beton ini.
  2. Dampak berubahnya vegetasi pepohonan dikarenakan konstruksi jalan layang tol yang menyebabkan berkurangnya oksigen bagi penduduk.
  3. Dampak bising, getar, gelap dan polusi udara ke penduduk di sepanjang jalan tol  (SETELAH jalan tol itu dioperasionalkan). AMDAL harus memperhitungkan pembelian kendaraan bermotor yang juga disebabkan oleh bertambahnya naiknya income dari masyarakat.
  4. Bertambahnya penyakit dari polusi udara oleh partikel2 PM2.4, PM10 yang meningkatkan rasa sakit, seperti aritmia jantung, kematian karena serangan jantung, Kanker Paru, dan penyakit cardio-pulmonary (sakit jantung dan paru-paru).

Penelitian dari Prof Sutanto Husodo dari UI di tahun 2005 menyatakan bahwa Jakarta harus menambah transportasi publik, dan bukan menambah jalan. Saat ini Pak Husodo justru menjadi Deputy Gubernur DKI bidang Transportasi dan menyetujui 6 ruas jalan tol ini; betapa anehnya).

Hak Asasi Manusia.

Menanggulangi kemacetan dengan membangun jalan tol merupakan pelanggaran Hak Azasi Manusia (HAM) karena Negara hanya memberikan fasilitas bagi pemilik mobil sementara yang tidak memiliki mobil dibiarkan berdesak-desakan di angkutan umum yang buruk sambil menghirup polusi udara yang semakin parah.

Jelas disini, tidak ada konsideran mengenai Undang-Undang RI Nomor 36 Tahun 2009 diatas (Tentang Kesehatan yang di Pasal 6 mengatakan:  “Setiap orang berhak mendapatkan lingkungan yang sehat).

Belum lagi Proyek 6 ruas jalan tol ini tidak melakukan (berarti: melanggar) aturan yang ada di Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 27 tahun 2009 (tentang Pedoman Penyusunan Kajian Lingkungan Hidup Strategis atau KLHS) yang diamanatkan di Undang – Undang 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup.

Pelibatan Publik
Pelibatan publik yang diamanatkan di Peraturan Pemerintah Nomor 68 tahun 2010 Tentang Peran Masyarakat di Pengelolaan Tata Ruang untuk 6 ruas jalan tol ini, wajib dilakukan saat melakukan studi AMDAL yang diatur dalam UU No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup di Pasal 26 Ayat (1) yang menyatakan bahwa: Dokumen AMDAL sebagaimana dimaksud dalam Pasal 22 disusun oleh pemrakarsa dengan melibatkan masyarakat.

AMDAL ini belum selesai, tetapi mengapa Menteri PU sudah menyetujui proyek ini? Draft Amdal ini harus melalui proses sosialisasi ke masyarakat (setelah Komisi Amdal di BPLHD DKI menyelesaikannya). Kapan dan mana sosialisasi masyarakatnya? Dan masyarakat MANA yang diundang dalam sosialisasi ini?

Supaya netralitas hasil AMDAL tidak termanipulasi, sebaiknya Pemerintah (BPJT) membiayai studi AMDAL ini dan bukan pemrakarsa, termasuk sosialisasi publiknya, karena persoalan AMDAL menyangkut harkat hidup orang banyak. Setelah itu hasil AMDAL seharusnya disetujui oleh Kementerian Negara Lingkungan Hidup bukan hanya oleh Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) Propinsi DKI Jakarta, karena kewenangan pembangunan 6 ruas jalan tol ini ada di Pemerintah Pusat.

UU No. 32 tahun 2009 Pasal 29 Ayat (1)  menegaskan bahwa: Dokumen AMDAL dinilai oleh Komisi Penilai AMDAL yang dibentuk oleh Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya , dan komposisi keanggotaannya sesuai Pasal 30 Ayat (1), yaitu terdiri dari unsur:

a. instansi lingkungan hidup;
b. instansi teknis terkait;
c. pakar di bidang pengetahuan yang terkait dengan jenis usaha dan/atau kegiatan yang sedang dikaji;
d. pakar di bidang pengetahuan yang terkait dengan dampak yang timbul dari suatu usaha dan/atau kegiatan yang sedang dikaji;
e. wakil dari masyarakat yang berpotensi terkena dampak; dan
f. organisasi lingkungan hidup, juga memperkuat Pasal 26 Ayat (1).

AMDAL ini belum selesai dan masih harus di review kembali oleh para pakar diatas.

Nah, terminologi “wakil dari masyarakat yang berpotensi terkena dampak” ini bisa menjadi sebuah manipulasi, karena wakil masyarakat yang diundang adalah masyarakat bagian atas (pemilik rumah sakit, usaha besar, [pertokoan besar – mal), dan penghuni dari instansi-instansi negara), dan bukan dari pihak masyarakat kecil, atau masyarakat biasa.

Untuk pelaksanaan pelibatan publik ada juga Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup no. 7 tahun 2010 tentang Sertifikasi Kompetensi Penyusunan Dokumen AMDAL. Jadi jelas pembangunan 6 ruas jalan tol dalam kota Jakarta wajib hukumnya melibatkan publik.

Jika tidak maka sebaiknya publik merapatkan barisan menentang pembangunan ini, atau mempersiapkan citizen law suit terhadap Kementerian PU.

Berhubung ini proyek besar yang diperkirakan tidak akan mengurangi kemacetan tetapi justru akan menambah kemacetan di wilayah DKI Jakarta. Jika tidak ingin dibatalkan oleh publik, pertama, proses tender proyek ini harus melibatkan Mahkamah Agung (MA) untuk melakukan uji materi Perpres 13/2010, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) terkait pengawasan proses PQ dan tender, Masyarakat (Transportasi Indonesia (MTI) dan Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) terkait manfaat proyek ini bagi publik.

Sebagai contoh : Kasus Jalan Layang Antasari-Blok M dan Kampung Melayu – Tanah Abang (JLNT Casablanca) itu TIDAK mempunyai Amdal Operasional (Amdal operasional adalah bagian akhir dari Amdal yang memperhitungkan dampak kuantitatif terhaap masyarakat dan lingkungan kehidupan mereka, setelah proyek itu jadi dan dijalankan).

Proyek ini menghancurkan pohon-pohon. Pohon-pohon  sudah dipotong  lebih dari 1000 pohon. Dan ada Kalimat di dalam Dokumen Amdal dari Komisi Amdal BPHLD DKI Jakarta: “Kalau memotong lebih dari 34 pohon, maka proyek ini gugur dengan sendirinya”. Kenyataannya, proyek masih terus berjalan, padahal Penyidik Pegawai Negeri Sipil  dari Kementrian Lingkungan Hidup sudah melakukan inspeksi ke lapangan.

Bapak Wiryatmoko, Asbang Gubernur saat ini, ketika masih menjabat sebagai Kepala Dinas Tata Ruang Pemprov DKI Jakarta mengatakan di wawancara dengan Green Radio bahwa Warga Antasari memang “dikorbankan”.

Pertanyaannya: “Rakyat di Wilayah Jakarta mana lagi yang akan dikorbankan?”

Jelas, warga Jakarta tidak pernah merasa tidak dilibatkan dari awal dan tidak merasa bahwa hukum ditegakkan.

 

Benarkah pembangunan Jalan Layang Non Tol efektif mengatasi kemacetan?

Pembangunan JLNT Antasari-Blok M berakibat buruk bagi warga Antasari.  “8000 mobil per menit (waktu rush hour) itu akan muncul di pagi hari di Pasar Cipete untuk naik ke JLNT. Dan di arus balik 8000 mobil per menit akan muncul di Pattimura waktu arus balik ke Selatan. Kita dapat menghitung sendiri, kalau tengah ruangan lebar daripada non tol itu untuk masuknya 10 meter, 12 meter. 8000 meter per menit maka akan terjadi antrian panjang. Dan apa yang terjadi? akhirnya pengguna kendaraan pribadi akan menggunakan jalan di bawah. Dan akan macet atas bawah. Nah, rakyat Jl Pangeran Antasari (dan sama juga sepanjang Jl Casablanca)  ini akan menikmati apa? Dia akan menikmati bising, getar, asap, dan gelap.

Bagamana asap kendaraan yang akan memasuki paru-paru warga di sepanjang Jalan Antasari sampai dengan Blok-M dalam masa 5 atau 20 tahun kedepan. Tidak ada perhitungan kuantitatif mengenai hal ini.

Jelas di sini, tidak ada konsideran mengenai Undang-Undang RI Nomor 36 Tahun 2009 tentang Kesehatan yang di Pasal 6 mengatakan:  “Setiap orang berhak mendapatkan lingkungan yang sehat).

Belum lagi, aspek keuangan dari proyek di JLNT Casablanca, JLNT Pangeran Antasari yang melanggar Undang-undang RI Nomor 46 Tahun 2009 Tentang Pengadilan Tindak Pidana Korupsi, di mana Gubernur yang lalu telah melanggar Perda Nomor 6 Tahun 1999 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Khusus Jakarta, yang diputihkan di Perda No. 1 Tahun 2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Khusus Jakarta. UU RI Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang melarang pemutihan tersebut.  Ini jelas menjadi persoalan Pidana Pengeloaan Tata Ruang dan KPK (anggaran proyek). Sebagai informasi, warga Jl Pangeran Antasari telah melaporkan kasus ini ke KPK dan DPRD secara resmi.

Inilah salah satu warisan dari Gubernur yang terdahulu!

Warga harus bersama-sama memberitahu kepada Gubernur yang baru untuk menghentikan dulu rencana pembangunan 6 ruas jalan tol layang ini, sesuai dengan spirit Jokowi untuk SELALU mereview kembali semua proyek-proyek besar transportasi seperti Monorail, dan juga Jalan Layang Tol.

 

*Artikel ini adalah re-post dari tulisan sebelumnya yang sudah kami edit.

15 Comments »

Topics: , , , , , , | Agent of Change: none |


14 Aug 2014

Membayangkan Rencana 6 Ruas Tol Dalam Kota Baru

Wacana mengenai 6 ruas Tol Dalam Kota baru mencuat sejak 5 tahun silam diprakarsai oleh (katanya) Badan Usaha Milik Derah DKI Jakarta yang bernama PT Jakarta Tollroad Development. Pemerintah nasional sempat menyepakati pembangunan tersebut di akhir 2007, untuk dimulai di tahun 2009. Namun banyak sekali pro dan kontra terkait dengan rencana tersebut. Kontra kebanyakan diusung oleh pecinta lingkungan yang mengkhawatirkan dampak lingkungan dan limpahan kemacetan tersebut paska beroperasinya jalan tol tersebut. Perlahan isu tersebut diam-diam mengendap, dan untuk sementara rencana 6 ruas jalan tol dalam kota ditinggal, dan beralih kepada 2 proyek jalan layang non tol sepanjang Antasari dan Casablanca.

(more…)

24 Comments »

Topics: , | Agent of Change: none |


13 Jul 2014

Palembang: Sebuah Catatan Kota

 

images-1

Oleh : Ruhulludin Kudus

Palembang, apa yang menjadi daya tarik orang berkunjung ke Palembang? Pempek? Jembatan Ampera? Sungai Musi? Kain Songket? Mungkin semua ini, tapi apakah kita bisa menambah daya tarik bagi orang lain untuk berkunjung ke salah satu kota paling tua di Indonesia ini? Sejarah. Ya, sejarah kota.

Palembang memiliki sejarah panjang, kerajaan terbesar di Indonesia bahkan di Asia, Sriwijaya yang memilki kekuasaan sampai ke India. Bila kita kembalikan ke Palembang, berbicara Sriwijaya tak lepas dari pengaruh Sungai Musi, karena saat itu sungai berperan sebagai pusat perdagangan. Kota yang dulunya terkenal dengan Venesia dari Timur ini awalnya dibelah oleh ratusan anak Sungai Musi, lalu bertransformasi menjadi kota yang nyaris tak ada sungai lagi. Dalam rangka “memodernisasi” Kota. Pemerintah Kolonial Belanda secara perlahan mengubah Palembang dari kota air menjadi kota daratan. Proses penghilangan simbol kota dimulai sejak zaman kolonial, Gemeente Palembang membuat kebijakan pembangunan dan pengaspalan jalan dengan cara menimbun sungai. Jalan sebagai urat nadi transportasi dibangun di atas “tembokan” yang menimbun sungai dengan menggunakan puru dan kerikil.

Kota ini sangat kaya, khususnya sejarah. Elemen besar kota menarik untuk diceritakan, tapi elemen-elemen pembentuk kota juga berperan penting. Bagaimana Jembatan Ampera mengawali awal pembangunan di Palembang pasca kemerdekaan. Jembatan Ampera sebagai simbol kota, sebagai penghubung Palembang ulu dan Palembang Ilir. Jembatan ini dibuat sebagai media dalam menanamkan ideologi dan menjalankan politik identitas baik nasional maupun lokal. Ketika rakyat mendobrak Orde Lama, Jembatan Ampera menjadi media yang merepresentasikan kehendak mereka agar zaman berubah. Begitu banyak sejarah di Kota Palembang, semua bangunan bisa berbicara berdasarkan zamannya. Kemudian yang ingin saya khususkan yakni Pasar Cinde, karena pasar ini akan segera mengalah dengan kepentingan kapitalis dan akan berganti dengan sebuah bangunan megah.

 

Pasar cinde adalah pertama yang dibangun pasca kemerdekaan pada tahun 1959 di Palembang, dirancang oleh arsitek Belanda, Herman Thomas Karsten. Pasar ini terletak di jalur arteri Kota Palembang. Apabila melewati jalan Sudirman, kita akan dengan mudah mengenali pasar ini, bangunannya memanjang dengan atap datar, kesan bangunan modernnya sangat kuat.

Memasuki kawasan pasar cinde, kita akan disuguhi dengan berbagai bau kue-kue khas Palembang. Karena memang secara penempatan, pedagang  yang berdagang makanan diletakkan area depan. Kemudian memasuki sisi dalam, koridor kecil dengan berbagai kios yang berdagang kelontong dan bumbu dapur menyambut. Kondisi koridor sekarang cukup gelap, hanya remang lampu kios, ditambah lantai yang becek. Koridor kios tak terlalu panjang menuju ruang utama Pasar Cinde. Memasuki ruang utama, disinilah pangan pokok dijual, sayur, ikan dan daging.

Prinsip dasar arsitektur juga diterapkan dalam perancangan perpindahan antar ruang pasar, menggunakan koridor sempit sebagai pengantar sebelum bertemu ruang utama yang besar, sehingga ketika pengunjung memasuki ruang utama, ada kesan kejut sekaligus lega. Begitu arif sang arsitek mendesain ruang-ruang pengantar sebelum memasuki ruang utama. Bagaimana pula  ia mengatur bukaan-bukaan untuk ventilasi udara dan cahaya. Semuanya berpadu elegan dengan jajaran kolom berpenampang cawan.

Lalu lalang pedagang sangat cepat dan lugas, wangi buah dan sayur bercampur bau amis ikan, semua berdampingan. Begitupula para pedagang, lebih terlihat sebagai sebuah koloni kecil. Koloni yang bahu-membahu membangun sumber penghasilan mereka, tak ada persaingan, semua bergerak sebagai satu kesatuan, utuh membentuk pasar.

Ketika saya berkunjung untuk mengamati Pasar Cinde. Terlihat seorang bapak tua yang sedang membersihkan meja warung kopinya, dengan senyum ia menyapa. Sapa pun berlanjut mengejutkan dari seorang tetua yang telah berdiri dibelakang. Perkenalan singkat lalu ia mulai bercerita sebagai pedagang, pahit manis, serta cerita tentang pasar cinde. Pemerintah tidak berani mengusir secara langsung para pedagang ini, namun dengan perlahan pemerintah menyudutkan para pedagang dengan kenaikan harga sewa kios. Pedagang pun dibuat diam. Entah sampai kapan mereka akan bisa berdagang di sini, sementara pemerintah telah mengumumkan bahwa akan adanya revitalisasi pasar cinde, dengan membangun bangunan 20 lantai. Ironis.

Tidak ada lagi pasar paling strategis (dipusat kota) selain pasar cinde di Palembang. Namun pasar cinde sekarang dalam kondisi yang kurang baik. Sanitasi, jalur distribusi sampah, manajemen pasar yang masih perlu diperbaiki. Walaupun begitu, pasar cinde tetap ramai pengunjung. Hal ini membuktikan bahwa masyarakat sangat menggantungkan kehidupan pada pasar cinde ini, baik pedagang maupun pembeli. Begitu banyak pedagang yang bergantung pada pasar cinde, bukan hanya pedagang di dalam pasar cinde itu sendiri, tapi juga pedagang di sekitar kawasan. Disisi Barat Pasar CInde kita temui ruko-ruko dan pedagang kaki lima yang berdagang segala jenis makanan. Sedangkan disisi timur, banyak pedagang barang-barang bekas dan spare part kendaraan bermotor. Prinsip dasar dari perdagangan, dimana ada keramaian maka akan ada pembeli. Penataan kembali pasar cinde tidak hanya meliputi fisik bangunan pasar cinde itu sendiri, perlu didata juga nonfisik disekitar bangunan.

Penataan nonfisik harus sama porsinya dengan penataan fisik, karena didalamnya terkandung unsur budaya dan kebiasaan turun temurun sebuah pasar. Hal ini tak bisa kita abaikan begitu saja, hanya karena tampilan fisik bangunan yang megah takkan menjamin pedagang akan laku dagangannya. Sebuah budaya ada karena perilaku yang terus berulang. Akankah kita akan menghilangkan sebuah budaya yang telah lama ada (bahkan membentuk identitas kita yang sekarang) dengan sebuah kemodernan?

No Comments »

Topics: , , , , , , | Agent of Change: none |


12 Aug 2013

#BETTERCITIES’ URBAN RESIDENCY: Oleh-Oleh for My City

 

4

 

Teks dan foto oleh Rofianisa Nurdin

 

“To the young with hearts of passion and the old who are young at heart.” – Kevin Mark Low

 

Last June I got an opportunity to be a part of #BetterCities’s pilot project, Urban Residency in George Town, Penang, in which 9 young creatives from architecture and design backgrounds collaborate to design a community space. The site lies at a back lane flanked by shop houses and residences in Little India. Within a week, we have to design this almost abandoned pocket space into a place where community can use, gather and interact.

Prior to our workshop, the #BetterCities team had conducted a 4-month research before locating this space as a case study. They made the design guidelines and requirements for us. So our aim was to tackle the Challenge Brief with a design solution that could be possibly built within a week. There was also a budget limitation, of MYR 8000.

A

 

Since the first day when I arrived at Sekeping Victoria, the workshop venue, these creative people fascinated me. They all have sharp opinions and a deep understanding on many kinds of issues. Every discussion was intense. Every design decision was under careful consideration. Being among them, I learned new things: how to argue and solve problem in terms of design; how to interact with different layers of communities and authorities; how to implement ideas into technical construction (i.e. making it real); how to know when to brainstorm and when to make decision; and when to stop thinking and just do.

 

C

I also heard many interesting stories from the participants: the art scene in Penang, the political situation in Malaysia, the creative people’s desire to be appreciated more, and the so many different approaches to tackle the urban challenges in the cities from what I know back in Indonesia.

Yet, as the neighboring countries we share similar issues. Southeast Asian countries, especially our cities, are vastly growing. Some people are ready to face global challenges; they talk about a better future, a better world. Some are still absorbed in their conservative values and traditional way of living, which are actually great to preserve history and their roots.

Being the generation in between, I think this is the opportunity for young people to address both sides with smart and creative kind of approach. Bridge the gap. Be the solution.

 

E

 

As for me when I was back to my hometown, Jakarta, drowned in the crowded TransJakarta bus, I was thinking that we are on the way towards a better future. Despite of the messy traffic and polluted air, the city has a promising sky and inspiring people. Admit that, our people are the struggling creative ones and tough adapters. Layers of Jakarta societies have their own unique vision to build a better city from many different perspectives. We are now on the hand of great figures (because good seems not enough for the tough city), promisingly created a good governance in the future.

Hopes are everywhere.

George Town is a nice city. Penangite people are nice it reminds me about our people. Yes, we are nice people. Some people being tough in the bus because they have a lot of problems so they forgot being nice. Once the city problem got fixed, as we fixed it together, Jakarta will hopefully be one of the beautiful South-East Asia cities.

 “If you imagine less, less will be what you undoubtedly deserve. Do what you love, and don’t stop until you get what you love. Work as hard as you can, imagine immensities, don’t compromise, and don’t waste time. Start now. Not 20 years from now, not two weeks from now. Now.”

− Debbie Millman’s Advice on Courage and the Creative Life

*

To the young with hearts of passion and the old who are young at heart, I hope wherever and whoever you are, whatever you wish to be, you will learn something from whatever you are facing right now.

To be a better person. Among a better community. In a better city.

 

More about #BetterCities on www.betterciti.es or facebook page www.facebook.com/bettrcities

No Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |