Guest Column


02 Feb 2012

SEBELUM KERETA TIBA

Oleh:  Rika and Silvia Project

Kereta api menjadi salah satu pilihan warga untuk terhubung dalam wilayah Se-Jabodetabek setiap harinya. Loket, peron, rel kereta dan lain-lain menjadi hal yang akrab dalam keseharian mereka. Sedemikian akrabnya, sehingga keberadaan di dalam ruang lingkup stasiun benar-benar menjadi bagian dari hidup, menjadi sesuatu yang biasa, lumrah. Fakta bahwa kereta api adalah salah satu alat trasportasi umum yang cukup diandalkan oleh warga seJabodetabek membuat kami, Rika and Silvia Project 1 memutuskan proyek pertama kami di stasiun kereta api.

Persinggungan warga pengguna KRL terhadap keberadaannya di ruang Stasiun Tebet Jakarta adalah hal yang menarik untuk diketahui lebih jauh. Pengguna ruang publik seperti di stasiun kereta memiliki kebutuhan tertentu, ruang gerak tertentu yang hanya bisa diketahui dengan menanyakan secara langsung atau terlibat sebagai pengguna. Sesuai dengan inisiatif awal, bahwa proyek ini didasari oleh keyakinan bahwa aspirasi warga dalam penataan ruang adalah sesuatu yang penting, maka kami melakukan simulasi.

Dengan berbekal alat peraga berupa Lego dan sebuah kamera perekam, mulai lah kami mengajak pengguna peron Stasiun Kereta Api Tebet untuk bermain menata ruang stasiun.

Secara umum, warga merasa fasilitas yang ada di Stasiun Tebet sudah mencukupi kebutuhan hanya kurang terawat. Area loket dirasa memadai dengan sedikit komentar mengenai perlunya papan jadwal kereta dipindah ke lokasi yang lebih mudah untuk dijangkau. Pilihan model bangku di peron yang ada sekarang disetujui oleh sebagian besar warga yang kami wawancarai. Daya tampung dan ukuran yang tidak mengambil ruang untuk bergerak di peron terlalu banyak menjadikan pilihan model bangku ini dianggap ideal.

Warga sebenarnya cukup terbuka dan memiliki pendapat yang bisa memperbaiki kualitas ruang publik serta mengetahui apa yang dibutuhkan. Beberapa hal yang menarik, misalnya keberadaan kios di dalam peron yang memang dibutuhkan, tetapi warga merasa tidak nyaman dengan adanya pedagang asongan di peron stasiun. Juga tentang pintu masuk tidak resmi dari arah belakang peron (bisa dilihat di video).

Pada dasarnya warga yang kami wawancarai tidak menuntut fasilitas yang berlebihan, atau menyarankan perubahan yang radikal. Dan, walau belum sepenuhnya berhasil mengajak warga untuk melakukan simulasi dengan Lego, tetapi cara ini bisa menarik opini warga yang berarti bagi kenyamanan penggunaan stasiun, utamanya Stasiun Tebet Jakarta.

Tautan video http://www.youtube.com/watch?v=kZd1HR60INk

Rika & Silvia Project merupakan inisiatif dua warga Jakarta, Rika Febriyani dan Silvia Honsa. Inisiatif ini meyakini jika aspirasi warga dalam penataan ruang adalah sesuatu yang penting. Sebab, sejatinya, bentukan kota adalah termasuk untuk memenuhi kebutuhan ruang gerak warga. Dengan bantuan alat peraga berupa Lego, dilakukan simulasi penataan ulang letak elemen-elemen penting di ruang publik atau tempat umum. Simulasi langsung melibatkan warga di tempat mereka berada, yang dalam kesehariannya menggunakan fasilitas publik atau berada di ruang publik. Sekilas simulasi ini memang lebih mirip ‘bermain’, daripada duduk serius mendiskusikan tata letak sebuah ruang, tetapi karena itu juga cara ini mungkin bisa diharapkan untuk menggali aspirasi warga.

No Comments »

| Agent of Change: none |


27 Nov 2011

Cara Tunanetra Bertahan di Jakarta

Oleh: Lilin Rosasanti.  Lewatlah Jalan Joglo Raya, Jakarta Barat pada sore hari. Anda akan menemukan setidaknya lima pedagang kerupuk tunanetra “berlomba” menjajakan dagangannya. Salah satunya adalah Sahwono, berjalan kaki sejauh 10 kilometer dari kediamannya di Meruya Selatan. “Dari Meruya muter dulu ke Kelapa Dua, Relasi Jl Arteri, sorenya mangkal di Joglo.” Sahwono berjalan dengan tongkat yang digantungi beberapa kerupuk Bangka dengan merek “Purnama”.

Para penyandang tuna netra ini awalnya datang ke Jakarta untuk menjadi pemijat. Tahun 1995-1997, rata-rata para penyandang tuna netra bisa memijat sampai tujuh orang sehari. Beberapa tahun belakangan ini jumlah langganan pijat menurun hingga satu sampai dua orang sehari. Itu membuat mereka mencari sumber pendapatan lain. Menjual kerupuk menjadi pilihan karena tidak memerlukan proses memilih khusus.

Tidak seperti produk baju, kosmetik, atau tas, dimana penjual dan pembeli perlu melihat bagus tidaknya produk saat membeli. Mereka tetap mencintai profesinya sebagai pemijat, keahlian yang didapat saat sekolah ketrampilan di desa masing-masing.

Selama berjualan, mereka tak segan-segan meninggalkan lokasi bila seorang pelanggan pijatnya menelpon. Semua pedagang ini selalu membawa handphone di kantung, jenis telepon yang bisa mengeluarkan suara yang menunjukkan jam (karena mereka tak bisa melihat).

Mereka mengingat nomer telpon dengan dihafalkan. “Saya nggak pernah nyimpen nomer di hp. Yg penting dihafalkan. Ada sekitar 20-an nomer lebih yang saya hapal, nomer pelanggan pijet, warga rumah, sahabat,” ujar Sahwono. Ahmad mengakui hal yang sama. Ia bisa mengingat lebih dari 30 nomer telepon.

Kudhori, pemijat yang juga berjualan kerupuk, mempunyai target menghabiskan 50 kerupuk dalam 2-3 hari. Kerupuk yang dijual dengan harga Rp 5000-Rp 6000.

Dalam sebulan, keuntungan bersih rata-rata penjual kerupuk kurang lebih antara Rp 1,2 – Rp 1,5 juta rupiah. Jumlah itu tentu sangat minimal untuk biaya hidup dan sekolah anak. Untuk kontrak rumah sebulan, Arsidi (49 tahun) harus mengeluarkan uang sebesar Rp 750 ribu. Sewa rumah Haryanti (37 tahun) memang lebih murah, Rp 380 ribu per bulan.

Namun Arsidi maupun Haryanti masih memiliki anak yang bersekolah, dan mereka tidak pernah mendapatkan bantuan keringanan pendidikan. Beberapa kali Arsidi menghadap Kepala Sekolah, namun tidak pernah mendapatkan kabar baik. “Nanti Tuhan yang akan membantu,” sering terucap dari pihak sekolah. Mereka juga tidak pernah mendapatkan kartu Gakin (warga miskin). Ahmad, yang pernah protes kepada ketua RT justru mendapat jawaban ketus “Anda kan bukan warga Jakarta, Anda hanya menumpang di Jakarta”. Padahal, Ahmad mempunyai KTP Jakarta yang menunjukkan kependudukan resminya.

Mengenali uang kertas adalah kesulitan lain bagi para pedagang ini. Menurut Bank Indonesia seperti dikutip detikFinance (11/10/2010), mata uang yang beredar saat ini sudah ramah bagi penyandang tuna netra. Uang punya tanda khusus berbentuk geometri yang bisa dipelajari tuna netra setiap memegang uang koin. Kenyataannya, meski sudah secara otodidak mempelajari bentuk uang, mereka beberapa kali ditipu pembeli. “Uang dua ribu dan lima ribu sekarang nggak ada bedanya, jadi susah,” ucap Arsidi.

Berbeda dengan dulu, ada perbedaan ukuran antara uang Rp 5.000 dan Rp 10 ribu. Meski kerap ditipu, mereka tetap bertransaksi atas dasar kepercayaan terhadap pembeli, dengan cara bertanya nominal uang yang diberikan pembeli. Mayoritas pembeli memang memberi tahu berapa uang yang ia berikan, dan membantu terjadinya pembayaran dan pengembalian uang. Pedagang tuna netra memisahkan antara uang Rp 1.000 atau Rp 2.000 sebagai kembalian dan uang yang lebih besar seperti Rp 5.000, Rp 10 ribu, dan Rp 20 ribu di saku yang lain.

Dengan segala kesulitannya, mereka betah tinggal di ibukota karena banyak teman senasib. Menurut beberapa tunanetra dari Jawa Tengah (Pemalang, Purworejo, Magelang, Temanggung, Cilacap) hampir sebagian besar teman satu sekolah ketrampilan di desanya hijrah ke Jakarta. Kudhori, asal Pemalang, hijrah ke Jakarta meski sudah mempunyai pekerjaan di sebuah hotel di tempat asalnya dan memiliki pendapatan tetap. Begitu juga dengan Arsidi yang sempat membuat sapu di daerah Purworejo. Haryanti, asal Magelang, mengaku kabar dari mulut ke mulutlah yang membuatnya tertarik datang ke Jakarta. “Katanya di Jakarta banyak orang capek dan harganya lebih besar,” ujar ibu beranak empat ini.

Di Jakarta, para tuna netra ini di bergabung di beberapa paguyuban. Kegiatan yang sering mereka lakukan sebagian besar adalah arisan, yang tujuan sebenarnya bukan uang, tapi hanya berbagi cerita. Pertemuan yang dilakukan Khudori mewajibkan tiap anggotanya membayar 10 ribu yang terdiri dari uang arisan sebesar dua ribu dan delapan ribu untuk snack.

Selain arisan, kelompok ini juga memikirkan apa yang bisa mereka lakukan untuk kemajuan bersama. Misalnya, membentuk koperasi simpan pinjam. Koperasi ini adalah inisiatif bersama untuk membantu anggota yang memerlukan bantuan. Iuran pokoknya Rp 50 ribu, dan Rp 5 ribu per bulan. Dengan segala keterbatasannya, mereka bertahan hidup dengan mandiri di tengah hiruk pikuk kota Jakarta yang ternyata sangat mereka cintai.

No Comments »

Topics: , | Agent of Change: none |


17 Nov 2011

Jalan Kaki di Jakarta a la Tunanetra Penjual Krupuk


Oleh: Lilin Rosasanti.
Agus Wahono, 44 tahun, berjalan kaki sekitar 20 kilometer setiap harinya untuk berjualan kerupuk. Perjalanan sejauh itu ditempuhnya tanpa indra penglihatan, karena Agus adalah seorang tunanetra.
      Ada banyak penjual kerupuk tunanetra seperti Agus. “Kalo pagi dari rumah Meruya Selatan, muter dulu ke Kelapa Dua, Relasi Jl Arteri, sorenya mangkal di Joglo,” kata Sahwono, juga tunanetra pedagang kerupuk. Rute itu berjarak tak kurang dari 10 km.
     Biasanya para pedagang kerupuk tunanetra ini berjualan di jalan dari pagi hingga sore hari atau malam hari. Pukul 9 pagi hingga 4 sore, atau berangkat pukul 2 siang hingga 9 malam. Permasalahan seperti polusi kendaraan dan kemacetan menjadi makanan sehari-hari.
     Mereka berhadapan langsung dengan kondisi jalan dan lalu lintas yang tidak aman. Tidak ada balok pemandu tunanetra, selokan yang menganga, juga rambu lalu lintas dan jembatan penyebrangan yang tidak bersahabat. Trotoar yang digunakan untuk kepentingan selain pejalan kaki makin menambah beban.
    Tati Sugiarto (50 tahun) mengenang masa dimana kepentingan tunanetra diperhatikan penguasa kota. “Dulu di zaman Ali Sadikin, tunanetra yang berbekal tongkat merah putih sangat diperhatikan. Bila sudah mengangkat tongkat, pengendara motor tidak akan berani ngebut,” kata Tuti.
     Kini mereka berharap pemerintah kota menyediakan lampu merah dengan suara. Tunanetra juga ingin ada jalan khusus bagi tuna netra di jalan-jalan kecil yang mereka lalui, bukan hanya di jalan besar utama di Jakarta. Beberapa bahkan hanya mengharapkan pembuatan selokan yang lebih ramah. Mereka menginginkan selokan yang tidak terlalu dalam (karena banyaknya kemungkinan terjerembab), dilapisi dengan kawat atau ditutup rapat.
     Terperosok di selokan menjadi hal biasa di kalangan para tunanetra. Arsidi yang mengalami terperosok di selokan bersama istri, tabah menganggap kejadian berbahaya itu sebagai guyonan. Arsidi juga memilih tidak menggunakan bus TransJakarta dan lebih memilih bus biasa karena proses menuju halte yang rumit, dan antrian yang selalu panjang.
     Untuk berjualan setiap harinya, Sahwono mengandalkan kekuatan inderanya yang sangat terlatih.  Tongkat menjadi senjata utamanya. “Udah feeling aja. Waktu pertama kali jualan ya, asal jalan aja, sambil tanya-tanya,” kata Sahwono.
Seiring dengan waktu, mereka mulai mengenal “jalan tikus” bila ingin cepat sampai tujuan. “Mata aja yang nggak lihat, tapi perasaan kami sama. Perasaan di mana harus belok. Tidak tepat sekali, tapi seperti ada yang gandeng,” kata Ahmad.
     Entah karena kemampuannya beradaptasi atau sifat nrimo yang membuat pedagang tuna netra ini tidak mengeluhkan banyaknya kekurangan Jakarta sebagai sebuah kota. Tidak terpikir sama sekali bagi mereka untuk pulang kembali ke kampung halaman. “Jakarta bikin saya jadi keras. Jadi semangat,” kata Sahwono.

1 Comment »

Topics: , | Agent of Change: none |


09 Nov 2011

Bebas Hambatan

Oleh Patrick Anderson.

Jakarta memiliki ruang badan jalan yang cukup untuk penggunanya bertransportasi pada kecepatan 30 hingga 50 km per jam secara nyaman. Setiap hari, lebih dari tiga juta warga mencapai tempat tujuannya tanpa terhenti berjam-jam oleh kemacetan lalu-lintas. Jumlah mereka mencapai lebih dari setengah pengguna kendaraan pribadi di jalanan di Jakarta tapi dengan kendaraannya hanya memakan tempat seperlima dari total kapasitas ruas jalan. Dalam hal energi, perjalanan mereka hamper seefisien menggunakan busway. Kendaraan mereka menggiring mereka dari satu tempat ke tempat lainnya dengan biaya Cuma sepersepuluh dari biaya yang diperlukan untuk membeli, memelihara dan mengisi bahan bakar mobil. Seandainya dibuat beberapa perubahan sederhana terhadap sistem transportasi, kita bisa membuat mereka berkeliling dengan lebih nyaman, aman dan cepat ke tempat tujuan, dan mendorong lebih banyak lagi orang untuk meninggalkan mobilnya di rumah. Hal yang sedang dibicarakan, tentu saja, sepeda motor.

Mendorong lebih banyak penggunaan kendaraan roda dua tidak diragukan lagi merupakan cara tercepat, termudah dan termurah untuk memudahkan lalu-lintas yang sudah terlalu padat sebagai wadah mobilisasi massa seputar Jakarta. Berikut adalah sepuluh langkah yang bisa dilakukan pemeirntah untuk meningkatkan transportasi public yang lebih cepat berdasarkan kendaraan roda-dua.

 

Jalur tetap untuk roda dua 

Menyediakan jalur-jalur roda dua yang permanent sudah terbukti di seluruh dunia sebagai cara terbaik untuk masyarakat menggunakan kendaraan roda dua, bukannya mobil. Jalur-jalur demikian biasanya diperuntukkan bagi sepeda, tapi di Jakarta bisa saja diperuntukkan bagi semua jenis kendaraan roda dua, baik sepeda maupun sepeda motor. Jalur ini bisa dikembangkan di badan jalan yang memiliki dua atau lebih jalur untuk tiap arah. Biasanya jalur roda dua mengambil yang sebelah kiri, tapi kadang juga di sebelah kanan, dan lebarnya hanya satu meter.

Membuatnya pun cukup dengan memasang cekungan untuk bantalan tanda jalur lalu mengecatnya. Kendaraan-kendaraan lain boleh melintas di depannya (di perempatan) tapi dilarang menggunakan jalur tersebut baik untuk melintas ataupun parkir. Sebaliknya, pengendara roda dua diperbolehkan untuk menggunakan sisa badan jalan lainnya seandainya jalur roda dua sudah padat. Kuncinya, adalah meningkatkan penyediaan jalur pejalan kaki di dekat jalur roda dua untuk mereka yang suka berjalan dan mendorong gerobak di jalanan.

 

Roda Dua di atas Busway.

 

Busway sesungguhnya meningkatkan kemacetan lalu-lintas di Jakarta. Matematika sederhana menunjukkan bahwa busway mengambil ruas jalan dari pengguna lainnya sehingga hanya membuat lebih buruk kepadatan lalu-lintas. Bahkan ketika sebuah bis tiba setiap lima menit untuk mengangkut 100 orang, sepanjang satu kilometernya sebuah busway hanya bisa mengangkut 1.200 orang per jamnya. Jalur yang sama jika penuh dengan mobil, misalnya masing-masing dengan dua orang di dalamnya, memakan tempat 20 meter dengan 20 km perjam bisa memindahkan 2.000 orang per jam. Jika jalur yang sama penuh dengan sepeda motor, maka 10.000 orang bisa terangkut per jamnya. Jalur-jalur busway seharusnya bisa digunakan juga oleh sepeda motor, tapi tidak untuk mobil. Kendaraan roda dua bisa juga diizinkan untuk menggunakan bahu jalan tol dalam kota, misalnya dikenakan tariff Rp 1.000.

 

Motor taxi. System informal ‘ojek’ atau motor taxi membantu ratusan ribu orang di sekeliling kota tiap harinya. Ada peluang usaha untuk menciptakan perusahaan atau koperasi motor taxi yang menyediakan jasa berkualitas lebih tinggi dengan jarak lebih jauh: misalnya bisa dipesan via telepon; sepeda motornya bersih, bisa dipertanggungjawabkan kondisinya dan suaranya lembut; jaminan keamanan bagi penumpang dan barang-barang miliknya; bandana yang bersih untuk menandai helm bagi tiap penumpangnya, dan sebagainya. Saat ini, kita sangat kekurangan peraturan yang memfasilitasi usaha-usaha komersial seperti itu.

 

Membersihkan polusi udara.

Polusi udara dan kebisingan membuat orang malas mengendarai sepeda motor. Sepertiga dari tiga juga sepeda motor di Jakarta menggunakan mesin dua tax, seperti Bajaj, dan kendaraan seperti ini menghasilkan lebih banyak polusi kebisingan dan asap daripada jumlah polusi gabungan dari polusi semua jenis kendaraan roda dua dan roda empat di Jakarta. Pemerintah harus mulai membatasi perizinan motor dua tax. Caranya, setiap kali pemiliknya mendaftarkan kembali izin motor dua tax atau bajaj mereka, beritahukan bahwa itu adalah terakhir kalinya mereka bisa mendapat izin. Dalam lima tahun terakhir, Bangkok dan New Delhi sudah menghilangkan kendaraan motor dua tax, dan hari ini di kota-kota tersebut Anda bisa melihat bajaj yang sama, yang mencemari jalanan Jakarta, berjalan dengan suara tenang dan menggunakan mesin empat tax berbahan bakar gas.

Bangkok dan New Delhi juga mengharuskan semua bis dan taxi nya beralih ke gas (LPG), menyudahi kepulan asap diesel. Suatu langkah yang patut diikuti oleh Jakarta.

 

Pengalih katalis. Jakarta setahap demi setahap mengurangi penggunaan bensin pada 2003 sehingga kendaraannya kini menggunakan pengalih katalis, yang mengurangi lebih dari 90% polusi karbonmonoksida dan nitrat-oksida. Pengalih katalis tersedia untuk mesin diesel dan bensin seperti juga untuk sepeda motor. Ibukota seharusnya mengharuskan pamasangan pengalih katalis sebagai syarat perizinan operasi mobil, truk, dan sepeda motor.

 

SEpeda motor listrik. Indonesia sudah memproduksi sepeda motor listrik. Kendaraan-kendaraan ini sempurna bagi kondisi perkotaan, karena murah, tenang dan bersih. Model-model yang sudah saya lihat, harganya sekitar lima juta rupiah, bisa berkeliling 60km setiap kali di-‘charge’. Pengisian ulang dengan baterai (baterry recharger) memakan waktu empat hingga enam jam, biayanya sekitar 800 rupiah, dibandingkan Rp 4.000 untuk sepeda motor bensin dengan jarak yang sama. Dengan listrik, emisi karbondioksia diminimalisasi. Di Inodnesia, sepeda motor listrik dengan batas kecepatan 70 km per jam tidak perlu perizinan resmi, pengendaranya tidak perlu SIM, sehingga pengguna sepeda motor dengan mudah beralih padanya.

 

Mengarahkan kembali Rencana Investasi.

Rencana investasi satu milyar dolar untuk system subway “Mass Rapid Transit”, yang jika dibangun pada 2014 akan hanya memindahkan 400.000 orang sehari sepanjang jalur 14km –sebaliknya bisa digunakan untuk mendanai pembelian dua juta sepeda motor listrik, yang bisa menjadi dasar sesungguhnya untuk system “Mass Rapid Transit”. Pemerintah bisa membuka kredit sepeda motor listrik misalnya dicicil Rp 3.000 per hari selama lima tahun, dengan tingkat bunga pinjaman yang rendah. Ini lebih murah dari biaya tiket busway bagi pengemudi.

Pendaftaran ulang mobil bisa disertai syarat membeli sepeda motor listrik untuk menggantikan penggunaan mobil di saat jam-jam sibuk. Jadi mobilnya ditinggalkan di rumah saja.

 

Kebijakan dan pengadaan oleh pemerintah. Pemerintahan DKI Jakarta perlu mengembangkan kerangka kebijakan yang mendukung penggunaan kendaraan roda dua yang lebih luas seperti yang dikemukakan di atas. Para pejabat seharusnya menjadi pelopor gerakan beralih dari mobil ke sepeda motor. Dalam hal mengelola lalu lintas dan kendaraan bermotor, pemerintah sebaiknya memprioritaskan pembelian sepeda motor listrik.

 

Pahlawan Roda Dua : langkah-langkah yang mudah dan sederhana ini membutuhkan sikap kepahlawanan ; para pemimpin masyarakat yang bersedia jadi pembela bagi system transportasi public yang cepat berbasis sepeda motor. Bapak Fauzi Bowo, siapkah Anda meluncur dengan sepeda motor listrik dan mengusir belenggu kemacetan dari Jakarta ?

 

Patrick Anderson. Penulis sudah tujuh tahun tinggal di Jakarta, dan berkeliling Jakarta dengan ojek, sepeda, kereta api, taxi, mobil, bis, delman dan busway.

 

6 Comments »

| Agent of Change: none |


06 Sep 2011

BUDAYA VISUAL DAN LEDAKAN INFORMASI: Oleh-oleh dari Jepang

Peta kereta Tokyo, subway dan jalur atas.

Oleh: Hikmat Darmawan.

Udara dan ruang penuh informasi. Stasiun-stasiun Tokyo, baik di lintasan jalur Yamanote yang jadi lingkar pusat jalur kereta Tokyo, maupun di stasiun-stasiun subway-nya. Ledakan informasi, seperti hana-bi (festival kembang api): penuh warna, meriah, dan ditonton dengan keriaan yang takzim.

Informasi dalam bentuk rupa: peta rute dengan menit-menit waktu kereta, poster tentang jangan lari terburu masuk kereta atau tentang bagaimana sebaiknya membawa tas ransel dalam kereta, iklan, signage, pengumuman digital tentang posisi kereta, dan sebagainya.

Informasi dalam bentuk suara: pengumuman-pengumuman tentang, antara lain, tujuan dan stasiun berikut serta tentang adab naik kereta; juga kode bunyi untuk memberi tahu penumpang yang buta bahwa pintu kereta sedang membuka; dan sebagainya.

Informasi dalam bentuk rupa-suara (audio-visual): TV kereta, yang berisi iklan-iklan produk dan berbagai pengumuman tentang posisi kereta.

Pada pintu masuk/keluar stasiun sudah banyak informasi

Masih ada beberapa bentuk informasi lain yang bisa didapat para penumpang. Terutama, peta jalur kereta Tokyo, yang tersedia versi selembar yang bisa dilipat-lipat dan versi booklet yang dilengkapi dengan keterangan tempat-tempat utama di Tokyo beserta berbagai atraksi utama mereka bagi para turis asing (informasi dalam bahasa Inggris).

Jika itu masih belum cukup, setiap petugas di setiap stasiun akan sangat membantu, walau seringkali mereka tak bisa berbahasa Inggris atau berbahasa Inggris yang terpatah-patah. Begitu juga jika stasiun dekat dengan komban (pos polisi), para polisi dengan ramah dan gigih akan berusaha memberi keterangan dan membantu Anda yang kebingungan. Dan di luar stasiun, masih ada berbagai medium informasi, termasuk mading (majalah dinding) dan peta daerah berbentuk mading.

Ledakan informasi ini jelas asyik buat yang para pengunjung kota dari mancanegara yang tak bisa berbahasa Jepang. Dan di dalam sistem kereta yang sungguh rumit di Tokyo, banyak warga Jepang sendiri (baik dari luar Tokyo maupun dari dalam Tokyo) yang sering kebingungan, kehilangan arah, di stasiun-stasiun besar Tokyo macam stasiun Tokyo, Shibuya, Shinjuku, Akihabara, atau Ueno.

Tapi, jika ditanya, ada saja warga Tokyo yang agak jengkel dengan keberlimpahan informasi tersebut. Khususnya, arus informasi di jalur Yamanote, yang sangat “cerewet”. Seorang kakek mengomel, “Saya tak butuh diajari terus-menerus, bagaimana cara naik kereta!” Kebanyakan warga, sebagaimana citra stoic (kalem) orang Jepang, naik kereta-kereta cerewet itu dengan anggun, atau bersibuk dengan buku di tangan, atau HP dan game di Gameboy, iPad atau Galaxy Pad, atau laptop mereka.

Toh, pada saat Gempa Tohoku 11 Maret 2011, banyak perangkat informasi di stasiun-stasiun dan kereta Tokyo berfungsi menjadi saluran info bencana. Saat gempa usai, dalam waktu beberapa menit saja, para petugas stasiun menjadi salah satu sumber informasi yang aktif memberi keterangan pada warga mengenai gangguan operasi kereta di Tokyo. Dalam waktu beberapa hari, di stasiun-stasiun ramai Tokyo, dipasang TV layar datar ukuran besar untuk info bencana selama stasiun beroperasi (rata-rata dari subuh hingga tengah malam).

 

Bangsa Paling Visual?

Banyak informasi di stasiun kereta dan dalam kereta Jepang berbentuk komik dan animasi. (Sebetulnya, boleh dibilang di seluruh Jepang, banyak informasi yang berbentuk komik dan animasi.) Di kota-kota besar Tokyo, berlimpah informasi berbentuk visual, baik berupa gambar (komik, kartun, dsb.) atau foto.

Apakah ada hubungan antara lekatnya bangsa Jepang pada budaya visual, dan kegandrungan mereka pada informasi?

Saya tak akan berpretensi memberi jawaban ilmiah di sini. Saya bahkan tak yakin akan menyodorkan jawaban definitif. Saya hanya akan berbagi kesan saja. Kesan yang saya duga mudah kita dapati jika kita berkesempatan menelusuri jalan-jalan di Tokyo, atau kota mana pun di Jepang.

Tempat antri menanti kereta.

Yang segera tertangkap, memang, jalan-jalan dan ruang-ruang publik Jepang dibuat dengan kesadaran besar akan dipandang. Bukan sekadar, misalnya, jalan-jalan yang ditata rapi dan pohon-pohon resik dan lezat dipandang. Bukan pula sekadar karena lautan neon di Shinjuku, Shibuya, atau Ginza, yang seolah jadi gambaran wajib dalam kartu-kartu pos atau film-film bertempat “Jepang modern”. Juga bukan sekadar karena kita temui patung-patung karya seniman kontemporer dunia di jalan Maranouchi, dekat stasiun Tokyo dan istana Kaisar.

Ada semacam kesadaran kuat tentang kegiatan memandang dan kesediaan dipandang di jalan-jalan dan ruang terbuka Jepang. Kesadaran yang tak hanya mewujud dalam penataan ruang dan benda-benda pendukungnya, tapi juga mewujud dalam bagaimana orang-orang Jepang membawa diri mereka di jalanan.

Ketika membahas lukisan nude di Barat dalam Ways of Seeing (1972), John Berger mengungkap: “A woman must continually watch herself. She is almost continually accompanied by her own image of herself. …Men look at women. Women watch themselves being looked at. …Thus she turns herself into an object –and most particularly an object of vision: a sight.

Saya merasakan bahwa gambaran Berger tentang perempuan Barat itu juga hadir pada orang-orang Jepang, baik perempuan atau pun lelaki mereka. Orang-orang Jepang selalu memikul beban menjadi yang dipandang. Mereka mengatur sikap tubuh mereka, cara mereka berpakaian, tampil, serta bergerak, agar sesuai standar tertentu bagi sebuah objek penglihatan (object of vision). Mereka seolah masuk ke jalan dengan selalu mawas risiko akan menjadi pemandangan (sight).

Jalan sebagai teater imaji.

Jalanan adalah teater, dan di Tokyo, teater itu dipenuhi peran-peran yang mudah dikenali dari “kostum” mereka: salary man, perempuan-perempuan kaya, otaku, pelajar, obo-chan (kaum nenek yang biasanya hidup sendiri), para pemberontak, dan sebagainya. Imaji (image) dan segala pirantinya, khususnya fashion dan fad, adalah aparatus penting bagi status sosial di Jepang.

Donald Ritchie, dalam Image Factory (2003), menulis: “…in a place so status conscious as Japan, self-image is important and new image indicators are in demand.” Selalu ada tuntutan pasar yang besar bagi piranti-piranti dan produk-produk imaji di Jepang.

Ketika sejak 1950-an Jepang mengawinkan kecenderungan budaya mereka pada budaya imaji dengan sistem ekonomi-konsumsi ala Amerika Serikat yang barangkali lebih efektif dari AS sendiri, Jepang menjadi Pabrik Imaji (Image Factory) yang khas. Imaji menjadi bukan saja aksesori, tapi semacam alat untuk bertahan hidup.

Jalan sebagai teater

Seorang akuntan, selama lima hari kerja, bertampang khas salary man yang culun: jas dan dasi, sepatu kulit, kaca mata lebar. Tapi, di mejanya, ada foto dirinya dalam kehidupan lain: berambut jambul Elvis, jaket kulit, siap menari rockabilly di Taman Yoyogi di hari Minggu. Ia mengaku pada teman saya, Rane Hafiedz, yang bekerja di NHK, bahwa ia bisa gila jika tak punya “kehidupan lain” itu.

Informasi dalam lautan neon

Imaji sebagai alat bertahan hidup? Hal ini terutama masuk akal dalam sebuah budaya yang menganggap kegiatan memandang sebagai sesuatu yang amat penting.

Ambil misal, kenapa Jepang dikenal sebagai “negeri Sakura”. Bukan karena ini negeri satu-satunya tempat Sakura, yang sebetulnya adalah pohon cherry, tumbuh. Tapi, karena di Jepang, bunga Sakura yang hanya mekar dua minggu, amat dirayakan. Setiap musim Sakura, pesta hanami dirayakan di seluruh negeri. Apakah “hanami“? Tak lain, kegiatan menatap bunga (yang selalu berarti, menatap Sakura).

Sambil menatap Sakura, orang-orang Jepang di taman-taman mereka menggelar alas kain, berkumpul sesama teman, kerabat, atau keluarga, bergurau dan bercanda, makan-makan, minum sake dan bir, berpesta. Sembari menatap Sakura, mereka saling mendekatkan diri.

Karena kegiatan memandang, menatap, melihat, dianggap sangat penting di Jepang, tak heran jika negeri ini jadi negeri penghasil kamera terpenting di dunia. Menjadi sebuah stereotipe yang mudah disetujui: turis-turis Jepang menenteng kamera ke mana saja, dan memotret apa saja. Di dalam negeri mereka sendiri, hal itu memang kelaziman. Kamera adalah bagian amat penting dalam kehidupan manusia Jepang modern.

 

Informasi Visual

Adalah seolah alamiah belaka jika orang Jepang menyerap informasi secara visual. Peradaban Jepang dibangun antara lain dibangun oleh aksara Kanji yang diimpor dari Cina. Satu karakter tak melambangkan sebuah bunyi seperti dalam aksara Latin, tapi melambangkan satu atau lebih makna.

Karakter-karakter Kanji itu sendiri lekat dengan budaya visual. Aksara Kanji bersifat ideografis (melambangkan ide) dan piktografis (melambangkan gambar/imaji). Banyak karakter Kanji sebetulnya turunan atau permutasi dari sebuah imaji.

Patung seniman kontemporer di Jalan Marounochi

Contoh, seperti yang saya ambil dari Anndundon.com:

Dengan bangun peradaban berbasis Kanji yang piktografis ini, orang Jepang tentu saja lebih cenderung pada berbagai bentuk komunikasi visual. Seperti kata Frederick Schodt, seorang peneliti manga (komik Jepang) paling otoritatif, yang dikutip oleh Donald Ritchie: “…the Japanese are predisposed to more visual forms of communication owing to their writing system. Calligraphy… might be said to fuse drawing and writing.” (The Image Factory, 2003)

Dan, perhatikanlah dunia kita saat ini. Salah satu ciri paling menonjol dunia kita saat ini adalah: dunia kita semakin visual. Limpahan data dan informasi kini seolah tak bisa lagi tertampung hanya dalam satu moda sistem simbol macam aksara Latin. Teknologi informasi yang semakin cepat memungkinkan bit-bit data yang membentuk gambar bisa tersirkulasi dengan amat cepat.

Informasi bisa dipadatkan, juga dibikin lebih sexy, jika diwujudkan dalam bentuk visual. Animasi, infografis, film, komik, fotografi, seni rupa di ruang publik, street art berupa mural dan graffiti, menjadi moda-moda komunikasi visual yang teramat lazim saat ini. Dalam dunia yang semakin visual ini, tak heran jika produk-produk visual dari Jepang kini mendominasi lanskap budaya pop global.

Seperti kata Donald Ritchie: “The successful and self-perpetuating factory which is Japan’s image enterprise has operated for centuries but it is only now, in this age of instant communication, that it reveals itself as a major industry… As William Gibson, scholar of the Japanese new, has noted, ‘cultural change is essentially technologically driven …the Japanese have been doing it for more than a century now and they really do have a head start on the rest of us.’ ” (The Image Factory, 2003)

 

Antara Tokyo dan Jakarta

Selama di Tokyo, hingga saat balik ke Jakarta Juni 2011 lalu, saya seringkali tergigit oleh banyak ketiadaan di kota asal saya ini. Jangan salah, saya tak sedang mengharapkan Jakarta jadi Tokyo, atau kita jadi Jepang. Saya rasa, kita memang tak perlu menjadi Jepang dan Jakarta tak perlu menjadi Tokyo.

Tapi, ada hal-hal dasar yang perlu ada di kota kita. Transportasi umum sebagai nadi lalulintas kota, jalur pejalan kaki dan sepeda yang memadai, sirkulasi informasi dan barang yang lancar, adalah hal-hal yang layak diharapkan bukan hanya untuk Jakarta, tapi untuk seluruh Indonesia.

Balik ke Jakarta setelah hampir setahun pergi, dari Bandara Soekarno-Hatta ke Jagakarsa, saya melewati jalan Antasari. Tiang-tiang beton pasak jalanan, matahari terang dan terik, debu-debu di tengah banyak bangunan kotor atau ditinggalkan. Saya membatin, betapa buruk wajah Jakarta saat ini.

Saya ingat percakapan saya dengan Mouly Surya (sutradara pemenang Citra untuk filmnya, fiksi.) di Yurakucho, dekat Ginza, November 2010. Waktu itu, ia ikut workshop pembuatan film di Festival Filmex 2010, Tokyo. Mouly bicara betapa ia mendamba bikin film di Tokyo. “Habis,” kata Mouly, “kota ini estetis sekali.” Sementara, kata Mouly, Jakarta sudah sangat “tidak estetis”, karena, “gue sih merasa, Jakarta itu sudah hilang kepribadiannya.”

Bisa dipahami. Mata sinematografis Mouly pasti tergoda sangat untuk membuat film di Tokyo: taruh kamera di mana saja di sudut Tokyo, dan kau niscaya akan dapat gambar sedap! Tapi, saya juga ingat percakapan lain.

Sekitar 2006, saya berbincang dengan Irfan Amalee, punggawa lini Pelangi di penerbit Mizan, yang juga banyak aktif sebagai pembuat dokumenter. Irfan tak merasa dirinya “orang film”, tapi ia aktif menggunakan kamera untuk “perubahan perilaku”.

Ia mencontohkan, bagaimana ia merekam anaknya menangis, lalu memutar rekaman kamera itu untuk berbincang dengan anaknya mengenai polah menangis itu. “Biasanya kan kita tak pernah melihat diri kita sendiri. Nah, dengan kamera, kita bisa dibantu melihat diri kita sendiri, lalu memikirkan bagaimana mengubah diri kita jika diperlukan,” kata Irfan.

Ia pun menerapkan konsep ini untuk merekam, misalnya, muhibah sekolah internasional ke sebuah pesantren di Jawa Barat, dan membincang lewat filmnya, kemungkinan-kemungkinan, seperti istilah Irfan, “breaking down the wall” antara dua dunia tersebut (dunia anak-anak AS dan anak-anak pesantren).

Saya kira, sekaranglah saatnya memberdayakan media visual semacam itu untuk Jakarta. Justru di saat-saat Jakarta sedang buruk rupa kinilah, kita perlu merekamnya banyak-banyak, dan mempertontonkan rekaman-rekaman visual tersebut ke sebanyak mungkin warga.

Apa yang dilakukan oleh Rika Febriyani di Rujak.org lewat rangkaian laporan visual Duduk “Manis” Sepanjang Kota dan Album Kompilasi Menghasrati Halte adalah contoh penggunaan media visual semacam itu. Sayang, Rika masih menggunakan kamera HP dengan resolusi rendah untuk rekaman-rekaman visualnya itu, sehingga sirkulasi dokumentasinya agak terbatas di situs macam Rujak.org atau blog saja.

Padahal, menarik juga jika rekaman-rekaman visual tersebut bisa dicetak jadi foto-foto yang jelas dan tajam, ukuran besar atau setidaknya tak kecil, lalu dipajang di situs-situs yang direkam oleh Rika tersebut. Sehingga warga yang sehari-hari di sana itu dapat mengakses rekaman polah mereka sehari-hari itu, wajah mereka yang terekam kamera itu, membicarakannya, membacanya semoga dengan cara baru.

Dengan media, kita bisa memandang Jakarta dengan cara lain. Tak perlu menunggu Jakarta jadi fotogenik dulu, sebelum para pembuat film mau membuat film tentang Jakarta. Saat ini, toh perkembangan teknologi informasi telah memberi banyak pilihan bekerja dengan media yang bisa jadi murah saja. Kamera digital, atau bahkan sekadar HP saja, bisa jadi cukup, walau tak ada salahnya mencari alat-alat yang lebih ciamik jika ingin hasil optimal.

Justru sekarang saatnya menaruh kamera di jalan Antasari hingga Blok M, merekam salah satu sudut terburuk Jakarta, hingga pembangunan jalan tersebut selesai, lalu menayangkannya ke seluruh warga Jakarta (atau dunia, misalnya lewat Youtube.com atau film dokumenter untuk diedarkan secara internasional). Sambil, misalnya, membingkainya dengan pertanyaan: apa makna jalan buruk rupa itu? Apa makna Jakarta saat ini, yang terbaca dari rekaman-rekaman buruk rupa Jakarta tersebut?

Di Tokyo, saya mengalami euforia akibat ledakan informasi. Di Jakarta, saya mengalami ledakan kekacauan (chaos) pemaknaan dan penataan kota. Tapi, chaos mengandung informasi-informasinya sendiri, bukan? Kita perlu memasuki chaos Jakarta, untuk bisa membaca lebih dalam Jakarta. Dengan begitu, kita masih berharap dan bekerja untuk sebuah Jakarta yang lebih baik. ***

Waktu kedatangan kereta yang amat tepat

No Comments »

Topics: | Agent of Change: none |


17 Aug 2011

Bagaimana Pemanfaatan Ruang Kawasan Antasari Seharusnya?

Oleh Sylvia Khonsa.

Hari Kamis (11/08/2011) Kompas mengeluarkan berita dengan judul “Perda Baru Telat, DKI Pakai RTRW Lama”. Inti beritanya adalah , dengan belum disahkannya RTRW 2010-2030, maka Kementrian Dalam Negeri memberikan ijin kepada Pemda DKI Jakarta untuk menggunakan RTRW 2010 (Perda No 6 Tahun 1999).

Penggunaan Perda No 6 Tahun 1999 sebagai dasar dalam pemanfaatan ruang di Jakarta berpengaruh pada proyek-proyek yang sedang berjalan dan sedang diproses perijinannya saat ini. Ada perbedaan pemanfaatan ruang antara yang tercantum di Perda terdahulu dengan draft Raperda RTRW 2030.

Irvan Pulungan dari ICEL memberikan contoh kasus Jalan Layang Antasari  (yang sedang kami perjuangkan penghentian penebangan pohon di sepanjang jalurnya). Proses pembangunan jalan layang yang dilakukan di wilayah Jalan Antasari, Jakarta Selatan tidak sesuai peruntukannya jika mengacu pada Perda No 6 Tahun 1999. Pada Pasal 10 dijabarkan bahwa wilayah Jakarta Selatan khususnya Antasari adalah wilayah hunian dan wilayah resapan air.

Kutipan Perda No 6 Tahun 1999 Pasal 10

“Paragraf 2

Misi dan Strategi Pengembangan Tata Ruang Kotamadya

Pasal 10

Untuk mewujudkan visi dan misi pembangunan Propinsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dan Pasal 5, maka misi pengembangan tata ruang Kotamadya adalah :

(——–)

d. Kotamdya Jakarta Selatan :

1. Mempertahankan wilayah bagian selatan Jakarta Selatan sebagai daerah resapan air,

2. Mewujudkan wilayah bagian utara Jakarta Sealtan sebagai pusat niaga terpadu”

 

Untuk wilayah yang diperuntukkan sebagai daerah resapan air, Proyek Jalan Layang Antasari justru membahayakan kandungan air tanah di sekitar proyek.

Berikut penjelasan lebih lanjut dari Irvan Pulungan :

•             Studi amdal menemukan bahwa : kegiatan Surface Dewatering saat pembangunan underpass dengan total penyedotan 108 m3/hari akan menurunkan kuantitas air tanah di lokasi kegiatan dan sekitarnya yang mengakibatkan terganggunya suplai air bersih di wilayah ini.

•             Pembuangan air limbah pekerja konstruksi sebesar 60 M/hari dan air limbah kegiatan konstruksi sebesar 0,5 M3/hari tanpa pengelolaan yang baik mengakibatkan masuknya ceceran tanah dan lumpur dari kegiatan konstruksi ke saluran dan akan menggangu kualitas air saluran.

Dengan hasil studi amdal seperti di atas, meskipun bisa jadi dalam beberapa bulan ke depan Perda RTRW 2030 disahkan, apakah masih akan diteruskan proyek jalan layang yang berdekatan langsung dengan pemukiman tanpa memperdulikan dampaknya terhadap lingkungan hidup?

baca juga “Jakarta Memakai Rencana Tata Ruang yang Kedaluwarsa”

dan untuk peraturan hukum terkait lingkungan hidup www.hijaukotaku.wordpress.com

serta   Legal Opinion Pembangunan Jalan Layang Non Tol Antasari oleh Koalisi Pulihkan jakarta

No Comments »

Topics: , | Agent of Change: none |


07 Aug 2011

Opening-up Architecture, Re-thinking Life

By. Roy Voragen

Exhibition info:
Rumah Rumah Tanpa Pintu
Organizer: jongArsitek! (http://jongarsitek.com)
Curator: Danny Wicaksono (Studio Dasar; http://dnnywcksn.tumblr.com))
Participants: 12akitek; Daliana Suryawinata (SHAU); SUB Architects; DOT Workshop; Andrew Tirta (ILATAAJ); Indonesian Dreams; Kotakotak; Andreas Susandika; Rumah Indekos (Wagiono Bustami & Team); Setiadi Sopandi; HEH Studio
At Dia.Lo.Gue Art Space (Jl.Kemang Selatan 99A, Jakarta)

Architects can help to shape the multiple ways we live and their work can even empower us. Therefore, from time to time, it’s important to re-think the ways we live and how architecture can assist us in our lives. And the outcomes of this can seem outlandish. However, if we take the seemingly outlandish seriously we could become able to open-up new avenues in architecture as well as in life in general.

And an exhibition on architectural designs of houses without doors seems at first thought such an outlandish thought experiment. On my way to the gallery, I honestly had no idea what to expect. I was worried that it would be another experiment in postmodern architecture to deconstruct the in-/outside divide (in practice it often results in closed-off spaces). I was hoping to see a movie in which young architects go into the suburbs to remove all doors. The exhibition’s title – Houses Without Doors – surely triggered my imagination.

The exhibition is organized by the emerging think-tank jongArsitek!, a group of young architects dissatisfied with the current practice of and writing on architecture, and it’s curated by Danny Wicaksono. The Houses Without Doors exhibition is a continuation of jongArsitek!’s playful but serious exploration into the possibility of designing a house without doors in their submission for an exhibition in Jakarta earlier this year: 1001 Doors, Re-inventing Tradition.

Now, jongArsitek! offers a platform to a diverse group of young architects at Dia.Lo.Gue Art Space. And it’s a suitable place for such a project; the owners of Dia.Lo.Gue (‘dia’ means he or she, ‘lo’ you, and ‘gue’ I) want to instigate dialogues between art, artists, art lovers and the space. Architect Andra Martin did a wonderful job in re-designing this place into a serene, earthy oasis. However, the café and gallery are integrated while lighting and music are attuned to the café to create an intimate atmosphere, the danger is that art on display could be reduced to muted decoration.

The exhibition aims to achieve a mind-set change among practicing architects; they were invited to open their minds to explore new possibilities. This exhibition tries to achieve this by temporarily leaving the client out of the usual design process; most clients are not willing to go beyond what they already know and because they have the money and power, the client-architect relationship often results in more of the same, as we all can witness in Indonesian cities today. For this exhibition, the participants are given the freedom to broaden their horizons – and ours in turn.

In modern housing typology, doors are omnipresent: they obstruct the flow between spaces by establishing a public-private hierarchy. While doors frame places, they are easy to remove. And to push the Indonesian design culture to change, doors were not to be used. By omitting doors, the whole perspective alters and this has resulted in very different and intriguing contributions: from no doors to only doors (an object is no longer a door if it is not used as such, this is shown in the work by Indonesian Dreams).

Upon entering Dia.Lo.Gue one passes through the shop, where products of Indonesia’s finest designers can be purchased, before stepping into the art space where maquettes are placed in solemn silence. It’s a challenge for architectural exhibitions that life-size buildings cannot be exhibited.

A model is an abstraction of reality to clarify a part of reality or to propose a hypothesis for a future reality. The maquettes on display aim the latter. Often models can only be understood by experts and this exhibition primarily aims at architects, but the beautifully executed scale models are so appealing that the attentive lay person can comprehend these as well.

The models, mostly paper-based, miss the tactility of a real building. Participants could have gone more outside-the-box to create a degree of tactility, most models are still too conventional. Moreover, some models, such as those by Setiadi Sopandi & Team, took it as a layout challenge (which resulted in a maze in Sopandi’s case). Daliana Suryawinata’s contribution, on the other hand, achieves openness through the use of beads in different densities. Natural materials, such as bamboo, could also have been used to obtain the needed openness, with the additional advantage that they have a warm, hospitable feel to it (but they are often associated with lower socio-economic classes).

Setiadi Sopandi and Team

12Akitek

kota-kotak

Some participants point out that a strict private-public hierarchy, in which the former is favored, is a form of paranoia. However, causes and consequences of this assumed paranoia are not discussed. Furthermore, two issues are left implicit, one practical in nature and the second political. The practical matter is that of comfortable living, in other words: the assumed need for air-conditioning among Jakarta’s middle and upper classes (of whom architects are members), and a.c. requires closed-off spaces.

While the curator opposes the idea of architecture as apolitical, the participants leave the political implications of their work too implicit. Many Indonesians will consider the openness of a house without doors as unprotected. Not only doors, but also window bars, fences, walls, barbed-wire and security guards are customary in Indonesia, which symbolize social status, the graving for security and a distrust of strangers while not providing real safety. Peter Nas and Pratiwo call this the ‘architecture of fear’.

How do open houses relate to the social environment? How to balance the need for privacy and quality public space? To design open houses requires raising the political question how we want or should live together and a multi-disciplinary approach and interactive participation could achieve parts of an answer.

This is a thought-provoking, although work-in-progress exhibition. I left inspired, hoping to hear more from these young architects in the near future. On my way out, I met an architecture student and she felt encouraged to see that there are more ways to practice architecture than she is currently taught at university.

This review essay has earlier been published by THE JAKARTA GLOBE. The author is a Bandung-based writer and he can be contacted at fatumbrutum.blogspot.com

No Comments »

| Agent of Change: none |


04 Jun 2011

50 Ribu Sepeda Publik di Hangzhou

Tulisan dan Foto oleh Robin Hartanto, Hangzhou.

Sejauh apa dapat bersepeda di sebuah kota? Baru seketika Jakarta membuat jalur sepeda pertamanya sepanjang Blok M-Taman Ayodya (1.5 m), katanya sudah tidak berfungsi.

Tapi, 28 Mei 2011, nun jauh dari Jakarta, saya berkesempatan mengunjungi Hangzhou, China, sekedar berjalan-jalan. Tak butuh waktu lama untuk jatuh cinta dengan kota ini, terutama bagi para penikmat sepeda. Selama 10 tahun ini, kota Hangzhou mendapatkan berjubel-jubel penghargaan, antara lain “The Best Tourism City of China” dari United Nations World Tourism Organization dan National Tourism Administration tahun 2006 serta “China’ s Most Beautiful Leisure City” dariChina Leisure Development International Forum tahun 2010. Salah satu winning factor-nya, adalah perihal sepeda ini. Lantas apa yang membuatnya menakjubkan?

(more…)

6 Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


29 May 2011

Jalan Kaki di Seputar Istiqlal, Jakarta. Nyamankah?

Oleh Silvia Honsa

Sekitar Masjid Istiqlal, Jakarta, Oktober 2009

Sungguh suatu “kemewahan” bisa berjalan kaki dengan nyaman di Jakarta. Suatu hal yang aneh sebenarnya, karena kegiatan berjalan kaki adalah termasuk kegiatan kita sehari-hari yang paling alami.  Berjalan kaki menjadi “mewah” karena sulit sekali kita menemukan jalur yang nyaman atau paling tidak, aman untuk kita para pejalan kaki melewatinya. Belum lagi masalah adakah jalur pejalan kaki di sepanjang jalan yang akan ditempuh. Nah, itu termasuk hal  yang penting untuk dipertimbangkan saat ingin berjalan kaki dari satu titik ke titik lain.

Kalau pun ada jalur pejalan kaki seperti foto di atas, menurut saya masih kurang nyaman. Lihatlah batas pagar di kiri kanannya, membuat kita pejalan kaki dibatasi interaksinya dengan taman di kiri kanan jalur.

Hak pejalan kaki sepertinya terlalu dibatasi bahkan cenderung diabaikan. Ini aneh sekali. Seakan yang layak ada di jalan begitu kita keluar rumah hanya lah orang-orang yang menggunakan alat transportasi saja. Pemahaman akan jalur jalan menjadi dibatasi hanya untuk mengakomodasi kendaraan dan tidak untuk pejalan kaki.

Kalau merujuk pada pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang Pejalan Kaki di Perkotaan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum , sepertinya ideal sekali jika benar-benar dilaksanakan di tiap kota. Gambar di bawah ini adalah salah satu pedoman mengenai tipologi ruang pejalan kaki di sisi jalan. Nyaman bukan seandainya terwujud?

Lihat lah foto di atas, sebenarnya bisa menjadi cukup nyaman, tetapi desain difokuskan pada halte, bukan pada jalur pejalan kakinya dan sekali lagi, ada pagar pembatas. Mungkin juga tidak bisa menyalahkan seratus persen pertimbangan pemasangan pagar di sini. Tetapi apakah itu satu-satunya solusi?

Ini dia, foto di atas adalah salah satu foto yang sangat menunjukkan keajaiban jalur pejalan kaki di Jakarta. Sebelum bertemu dengan jalur busway ini, saya melewati jalur pejalan kaki seperti dua foto teratas. Tiba-tiba saja saya kebingungan, tertegun, berhenti berjalan. Di depan saya, ada bangunan halte busway yang menghalangi seluruh badan jalur pejalan kaki. Pilihan yang ada sama-sama tidak menyenangkan dan tidak aman. Pertama, seperti tampak di foto, melewati celah antara bangunan busway dengan pagar masjid yang sungguh sangat tidak nyaman. Kedua, turun di badan jalan, berjalan di jalur busway yang jelas selain tidak nyaman juga tidak aman. Akhirnya, saya memilih pilihan pertama, dengan pertimbangan saya tidak berminat ditabrak kendaraan bermotor apabila memilih pilihan kedua.

Bayangkan sulitnya berjalan kaki di Jakarta ini secara umum. Ini baru di sekitar Istiqlal yang nota bene di tengah pusat pemerintahan, bukan hanya untuk DKI Jakarta tetapi Republik Indonesia. Bagaimana dengan di daerah pinggiran? Seperti di Kali Malang yang tidak ada jalur pejalan kakinya, atau di jalan MT Haryono yang ada jalur pejalan kaki tetapi sering kali bersaingan dengan pengendara motor?

Sungguh, bagi saya berjalan kaki di Jakarta lebih sering saya rasakan sebagai suatu perjuangan. Karena pejalan kaki harus berjuang di jalurnya sendiri, menghadapi pengendara motor dan para pedagang. Kalau tidak ada jalurnya, kita terpaksa turun ke bahu jalan, yang artinya menyabung nyawa. Oh, sulitnya berjalan kaki yang nyaman di Jakarta.

Tapi apakah kita pejalan kaki harus menyerah dengan keadaan ini? Saya rasa tidak. Masih ada peluang bagi pejalan kaki untuk memperjuangkan haknya. Apalagi dengan semakin banyaknya orang yang peduli dengan kondisi-kondisi ini dan berusaha untuk membuat solusi yang adil bagi para pejalan kaki dan pengguna jalan yang lain. Masih tersisa harapan. Salah satu gerakan yang saya tahu akhir-akhir ini cukup aktif membahas soal pejalan kaki, adalah pengguna akun twitter @yukjalankaki.

Jadi mari kita tidak patah semangat dalam berjalan kaki di Jakarta.

No Comments »

Topics: , , , | Agent of Change: none |


24 Apr 2011

Jalur Sepeda Pertama di Jakarta Sedang Dibuat

Foto dan berita kiriman C.C. Bayu Wardhana (23 April 2011). Ketika kita merayakan Hari Bumi dan Hari Kartini serta Hari Paskah, jalur sepeda pertama di Jakarta sedang dibangun, yaitu di Kebayoran Baru, dari Blok M ke Taman Ayodya.

3 Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: none |