Guest Column


21 Apr 2015

Mengenal BUMD Jakarta

 

gambar diunduh dari beritajakarta.com

gambar diunduh dari beritajakarta.com

oleh : Shendy Adam

 

Bukan Ahok namanya kalau tidak bikin heboh. Kali ini soal Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) DKI Jakarta yang bergerak di bidang produksi dan distribusi bir. Daripada ikut-ikutan berpolemik soal minuman keras, dalam tulisan ini saya mau mengajak pembaca mengenal lebih dekat beberapa BUMD yang dimiliki Pemprov DKI Jakarta.

Boleh jadi banyak yang baru tahu kalau Pemprov DKI Jakarta ternyata memiliki saham di PT. Delta Jakarta. Saat berbicara BUMD, selama ini publik hanya akrab dengan Bank DKI, PD Pasar Jaya, atau mungkin PT. Pembangunan Jaya (Ancol). Padahal, kepemilikan saham oleh Pemprov tersebar di sejumlah lini usaha.

Mengacu pada klasifikasi yang dilakukan Badan Penanaman Modal dan Promosi (BPMP) Provinsi DKI Jakarta, BUMD diklasifikasikan ke dalam lima bidang usaha yaitu properti (7 perusahaan), pariwisata (5), perdagangan dan industri (8), perbankan dan keuangan (2), serta jasa dan utilitas (4). Sehingga total keseluruhan berjumlah 26.

Screenshot 2015-04-20 13.30.25-2

 

 

BUMD dan Keuangan Daerah

Tabel 2. Realisasi Pendapatan Provinsi DKI Jakarta 2008-2012

Tabel 2. Realisasi Pendapatan Provinsi DKI Jakarta 2008-2012

 

Dalam konteks keuangan daerah, kepemilikan BUMD merupakan instrumen non konvensional yang sebetulnya menjanjikan. Sayangnya, di banyak daerah –termasuk Jakarta—kontribusi dari pembagian dividen BUMD terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD) sangat minim. PAD didapat melalui pajak daerah, retribusi daerah, hasil pengelolaan keuangan daerah yang dipisahkan (laba dari BUMD masuk kategori ini) dan sumber lain yang sah. Dari Tabel 2 kita bisa lihat betapa proporsi hasil pengelolaan keuangan daerah yang dipisahkan amat jomplang jika dibandingkan dengan pendapatan dari pajak maupun retribusi. Jika dipersentasekan, selama periode 2008-2012 tersebut kontribusi keuntungan BUMD tak pernah lebih dari 1 persen dari PAD. Pada 2012, dividen yang didapat DKI sebesar Rp. 353 miliar. Tidak seberapa jika dibandingkan penerimaan pajak yang mencapai Rp.17 triliun.

 

Tabel 3. Pembiayaan Provinsi DKI Jakarta (sumber: RPJMD 2013-2017)

Tabel 3. Pembiayaan Provinsi DKI Jakarta (sumber: RPJMD 2013-2017)

 

Data berikut ini akan semakin mengafirmasi bahwa keberadaan BUMD selama ini justru berkorelasi negatif terhadap anggaran daerah. Tabel 3 menunjuk-kan seberapa besar pembiayaan yang dilakukan Provinsi DKI Jakarta untuk BUMD yaitu berupa Penyertaan Modal Pemerintah (PMP). Sebagai ilustrasi, pada 2012 Pemprov DKI berinvestasi sebesar Rp. 618,48 miliar, padahal pada tahun yang sama pendapatan dari BUMD hanya sebesar Rp.353,72 miliar (lihat tabel 2).

Dari sekian banyak BUMD yang dimiliki Pemprov DKI Jakarta, tidak semua menguntungkan secara ekonomi. Beberapa di antaranya malah memble. Sejak beberapa tahun terakhir, muncul wacana untuk melakukan divestasi terhadap BUMD yang tidak menguntungkan. Keputusan untuk divestasi cukup bijak apabila menggunakan asas manfaat. Lebih baik Pemprov DKI Jakarta fokus membesarkan BUMD yang memang potensial atau bisa diandalkan. Tentu saja harus ada dukungan kongkrit berupa penyertaan modal yang memadai.

Untuk beberapa tahun ke depan, Pemprov DKI Jakarta memang berencana meningkatkan penyertaan modal secara signifikan. Tahun 2015 ini saja rencananya BUMD akan digelontorkan suntikan dana hingga lebih dari Rp. 11 triliun. BUMD yang akan mendapatkan PMP yakni PT MRT Jakarta sebesar Rp 4,62 triliun, PT Jakarta Propertindo Rp 550 miliar, PD PAL Jaya Rp 570 miliar, PT Bank DKI Rp 1,5 triliun, PT Transportasi Jakarta Rp 2 triliun, PD Pasar Jaya Rp 1,08 triliun, PT Jakarta Tourisindo Rp 500 miliar, dan PT Pembangunan Jaya Ancol Rp 500 miliar. Namun, dengan adanya polemik penyusunan APBD antara eksekutif dengan legislatif maka sepertinya akan ada penyesuaian terhadap besaran PMP.

Salah satu BUMD yang menarik perhatian di era ‘Jakarta Baru’ adalah PT. Jakarta Propertindo (Jakpro). Berbagai penugasan diberikan kepada Jakpro, antara lain pembangunan rusunawa, pengambilalihan saham Persija Jakarta, pengelolaan Stadion BMW, rencana pembangunan Intermediate Treatment Facility (ITF) atau pengolahan sampah terpadu, dan proyek-proyek lainnya. Sulit melacak alasan mengapa Jakpro seolah menjadi ‘anak emas’ oleh gubernur, baik saat Jokowi masih berkuasa maupun ketika Ahok naik takhta.

Sementara dilihat dari jumlah PMP yang akan diberikan, prioritas tampaknya diberikan pada BUMD yang menggarap sektor transportasi (PT. MRT dan PT. Transportasi Jakarta). Prioritas selanjutnya adalah perbankan (Bank DKI) dan perpasaran (PD Pasar Jaya). Sedangkan BUMD yang tidak menguntungkan sudah tidak mendapat PMP lagi.

So, masih mau ribut-ribut soal PT. Delta Djakarta?

No Comments »

Topics: , , , , , , , , , , , | Agent of Change: none |


05 Feb 2015

11 Tahun Beroperasi, Transjakarta Kerap Dikritisi

Busway

 

Text oleh Andriani Dwirahmanda, Annisa Indrarini, Fikry Ramadhian dan Bondan Anugrah

Editor: Dina Indrasafitri

 

Setelah sebelas tahun beroperasi, Busway alias Transjakarta, yang seharusnya menjadi solusi kemacetan ibukota, tetap menuai berbagai kritik dan kontroversi. Dalam diskusi publik yang diadakan  oleh Institut Studi Transportasi (INSTRAN) tanggal 15 Januari lalu, disebutkan berbagai masalah yang menjangkiti fasilitas transportasi tersebut.

Selain armada yang terbilang kurang memadai jumlahnya, Transjakarta (TJ) pun dikritik karena jalur yang dilalui armada tersebut tidaklah steril, hingga pada akhirnya bis TJ tetap harus berbagi tempat dengan kendaraan pribadi.

Kritik ketiga terhadap TJ adalah kurangnya Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBBBG). Padahal, enam koridor TJ menggunakan BBG untuk armadanya.

Armada Kurang, Penumpang Hengkang

Direktur SDM dan Umum PT. Transjakarta Sri Kuncoro mengatakan bahwa pada tahun 2014, jumlah penumpang Transjakarta mengalami penurunan dari tahun sebelumnya.

Waktu tunggu kedatangan bus yang lama, infrastruktur yang kurang memadai, serta keamanan dan kenyamanan kondisi layanan saat ini menjadi salah satu faktor yang menyebabkan penurunan tersebut. Saat ini terdapat 823 unit armada bus, namun hanya sekitar 400 unit yang beroperasi di 12 koridor setiap harinya.

SPBBG Tak Cukup dan Kualitas BBG Buruk

Dalam diskusi berjudul tema “Refleksi 11 Tahun Transjakarta Busway: Frustasi Pada Pelayanan Transjakarta Busway” tersebut, terungkap dua masalah TJ  yang berkaitan dengan BBG.

Selain keterbatasan jumlah SPBBG , kualitas BBG yang digunakan untuk TJ pun rendah. BBG yang digunakan memiliki kandungan air, oli, dan lumpur yang cukup banyak yang menyebabkan tabung mudah korosi. Akibatnya, dua minggu sekali operator harus membersihkan tabung padahal hal tersebut tidak masuk dalam komponen yang dihitung pada saat menghitung rupiah per kilometer

 

Bus-Transjakarta1

 

Jalur Transjakarta  Untuk Semua?

Di tahun ke sebelas TJ, tidak satupun koridor yang steril. Ini tentu bertentangan dengan apa yang konon menjadi kelebihan layanan TJ, yaitu bebas macet.

Bahkan, baru-baru ini, Gubernur DKI Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama atau Ahok, mengungkapkan rencana yang cukup kontroversial terkait penggunaan jalur busway, yaitu mengizinkan mobil pribadi melintas di jalur busway Transjakarta asalkan membayar Rp 50.000. Padahal, pada masa awal pemerintahan Jakarta Baru (2012), sempat muncul wacana dan program sterilisasi jalur TJ dengan menerapkan denda tinggi, yaitu Rp500.000 untuk motor dan Rp1.000.000 untuk mobil.

Dalam diskusi “Refleksi 11 Tahun Transjakarta Busway”,  Wadirlantas Polda Metro Jaya AKBP Bakharuddin Muhammad Syah mengatakan timnya siap bekerjasama untuk mensterilkan jalur busway sehingga tidak ada lagi kendaraan yang menyerobot masuk.

Pro-kontra e-ticketing

Program full e-ticketing di koridor 2, 3, 5, 7, 8, 9, 19, 11, dan 12 mendapat pujian, namun juga kritikan. Sistem ini disebut-sebut membatasi akses sebagian masyarakat untuk menggunakan TJ.

Dalam sistem e-ticketing, seluruh penumpang/calon penumpang harus mengeluarkan biaya sebesar Rp 40.000 saat pertama kali akan menggunakan TJ dan tidak ada sistem pelayanan berupa single trip. Padahal, tidak semua penumpang menggunakan TJ beberapa kali, sehingga saldo dalam kartu bisa saja sia-sia.

Rencana Ke Depan

Kepala Dishub DKI Jakarta Benjamin Bukit mengakui bahwa Transjakarta yang seharusnya menjadi solusi dari macetnya Jakarta ternyata belum bisa memenuhi kebutuhan warga setelah 11 tahun beroperasi.

Namun, PT Transjakarta tetap akan melakukan berbagai upaya peningkatan layanan, diantaranya:

-      Penambahan armada 234 unit bus di tahun 2015

-      Layanan Angkutan Malam Hari menjadi 24 jam untuk koridor 1, 3, dan 9.

-      Perbaikan  dan peningkatan kapasitas halte.

-      Peningkatan keamanan dengan penerapan area khusus wanita dan CCTV dalam bus baru

-      Penyempurnaan sistem tiket

-      Percepatan tindaakn evakuasi kendaraan mogok melalui swakelola penanganan

-      Peningkatan sterilisasi jalur dengan menggunakan gerbang otomatis

-      Kerjasama dengan PT. Jakpro untuk pembangunan SPBG baru di wilayah Harmoni.

(Sumber: Darmaningtyas, Sri Kuncoro, AKBP Bakharuddin Muhammad Syah, Benjamin Bukit, dan hasil diskusi publik)

 

 

 

1 Comment »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


14 Oct 2014

Dunia dalam Trotoar

 

Diunduh dari foto.inilah.com

Diunduh dari foto.inilah.com

 

Oleh : Gracia Asri*

Apa yang dipikirkan seorang perempuan kelas menengah di Jakarta ketika hendak keluar rumah ? Selain hal pribadi dan kondisi cuaca, ia akan memikirkan, akan pulang jam berapa ? Apakah ada uang untuk naik taksi jika pulang terlalu malam ? Apakah harus berjalan di trotoar ? Maka persiapan menjadi lebih memakan waktu dan energi, karena perempuan akan memikirkan baju apa yang dipakainya, supaya tidak ditelanjangi dengan mata di trotoar, memakai sandal jepit tapi membawa sepatu hak tinggi, dan terpaksa menyeleksi kepentingannya dengan hal-hal di luar dirinya.

Keluar dari pagar rumah, perempuan akan menghabiskan energinya untuk bersikap waspada, entah karena ketakutan yang diciptakannya sendiri, atau karena memang kondisi sosial yang keras bagi dirinya, misalnya harus melewati perempatan dimana laki-laki nongkrong dan mengomentari secara verbal perempuan-perempuan yang lewat, atau karena secara fisik jalanan becek atau trotoar berlubang-lubang, dan dipakai oleh motor. Ketakutan tercipta karena pola-pola yang dikenali sebagai kekerasan akan menjadi referensi dan generalisasi terhadap keadaan secara umum. Membaca berita tentang pemerkosaan di angkot, maka otomatis perempuan akan menghubungkan peristiwa itu dengan tubuhnya dan pada keadaan ekstrem akan mencegah dirinya sendiri untuk naik angkot. Tidak adanya rasa aman, harus dibayar mahal oleh perempuan, dengan uang (membayar ongkos transportasi lebih mahal karena naik taksi), dengan waktu (hanya bisa melakukan aktivitas dengan waktu yang terbatas), dengan energi ( dengan harus selalu waspada). Hal ini dikuatkan dengan penghakiman sosial dan stigmatisasi bagi perempuan yang mencoba mengingkarinya. ( nongkrong di jalan, memakai baju sesukanya, atau pulang tengah malam)

Meskipun kemiripan dengan situasi kota besar di Indonesia, bisa diperdebatkan, sebagai contoh,  Institut Nasional Ekonomi dan Statistik Prancis INSEE melakukan penelitian tentang perilaku perempuan di ruang publik di Prancis. Secara umum, terlihat bahwa ruang publik (jalan, trotoar, terminal, stasiun) adalah tempat dengan semua orang dari golongan usia dan gender. Namun sebenarnya ketidaksetaraan terentang sangat dalam dan laten. Perempuan lah sebenarnya yang lebih sering melintasi ruang publik. Misalnya ibu rumah tangga, akan melewati jalan lebih sering karena berbelanja, mengantar jemput anak sekolah dan sebagainya. Sementara laki-laki hanya pulang pergi ke kantor. Kegiatan ini juga lebih sering dilakukan perempuan dengan berjalan kaki karena jarak yang relatif dekat atau akses terbatas pada kendaraan bermotor. Pada konteks Jakarta misalnya, menurut pengamatan penulis, lebih banyak lagi sebenarnya perempuan yang berada di jalan; mereka berada di pasar-pasar tradisional yang berdurasi 24 jam dan bahkan mencapai puncak kegiatannya pada dini hari, serta banyaknya perempuan yang bekerja di sektor informal seperti pedagang kaki lima. Namun fakta ini sepertinya dilupakan oleh banyak perempuan dan menganggap mereka sebagai mutant dan tetap mengidentifikasi ruang publik sebagai milik laki-laki.

Yves Raibaud, pada sebuah laporan perkotaan di Bordeaux menyatakan bahwa meskipun perempuan banyak berada di jalan, ia hanya  melewatinya saja dengan cepat dari satu tempat ke tempat lain dibandingkan laki-laki yang bisa hanya berdiri atau ‘nongkrong’ di jalan tanpa  keperluan tertentu. Patricia Perennes, dari Osez le féminisme menggaris bawahi bagaimana perempuan akan berjalan cepat untuk menghindari masalah karena perempuan yang berjalan sendiri mempunyai tiga kali lipat kemungkinan lebih tinggi untuk diganggu oleh laki-laki di jalan. Peristiwa yang berulang ini akan menimbulkan perasaan ketidakamanan yang lebih besar.  Yvez Raibaud juga membandingkan anggaran kota yang sangat besar yang dipakai pemerintah kota untuk mengkanalisasi kekerasan laki-laki misalnya dengan pembangunan lapangan sepakbola, yang bisa dikatakan investasi untuk laki-laki. “bayangkan fasilitas publik khusus untuk  43 000 perempuan !” Kota memang dibangun untuk laki-laki, dogma ini sangat sulit dipertanyakan.

Pembatasan terhadap perempuan sangat terasa, Guy Di Méo seorang Geograf menyebutnya sebagai dinding kasat mata. Perempuan telah merasa terusir dengan sendirinya dari ruang kota.  Segregasi antara ruang kota dan ruang ‘privat’ membedakan perasaan aman yang dirasakan oleh perempuan. Misalnya, meskipun trotoar dan mall bisa dimasuki oleh siapa saja, perempuan akan memiliki sudut pandang berbeda ketika berjalan di trotoar dibandingkan saat berjalan di dalam mall. Hadirnya ‘aturan’ dan simbol keamanan seperti satpam atau kamera pengawasan membuat perempuan merasa aman. Perempuan seperti harus selalu disadarkan tentang adanya ruang privat dan ruang public. Masyarakat patriarki yang ingin memenjarakan perempuan di ruang privat telah berhasil membuat perempuan membatasi dirinya sendiri untuk tetap berada di ruang privat. Jadi meskipun perempuan telah beremansipasi untuk bekerja (38,1 juta perempuan bekerja di Indonesia dan 1. 436. 699 di Jakarta menurut BPS 2010), mereka hanya melakukan mobilitas dari ruang privat satu ke ruang privat lainnya.

Sofie Peeters, seorang mahasiswi Belgia dengan kamera tersembunyi membuktikan bagaimana ia menjadi target  di jalanan Brussel ; disiuli, diikuti dan dilecehkan secara verbal. Hal ini ditegaskan oleh Marylène Lieber, ahli gender dari Geneva; bahwa perempuan mengalami peringatan pengaturan gender secara terus menerus. Tindakan-tindakan kecil yang kelihatannya tidak berbahaya ini seperti mematenkan bahwa mereka berpotensi sebagai korban kekerasan. Pemerkosaan menjadi ketakutan struktural bagi perempuan. Ruang kota menjadi ruang yang biadab dengan absennya aturan dan maraknya agresi fisik. Di Indonesia, gambaran ini juga semakin nyata terutama di perkotaan Indonesia dengan semakin menghilangnya ikatan sosial di perkampungan dimana perempuan bisa duduk-duduk bersama di ruang terbuka.

Penelitian lain oleh Clément Rivière, dari l’Observatoire sociologique du changement (Sciences Po). Menunjukkan pada malam hari di transportasi publik, hanya terdapat 2 perempuan dibanding 8 laki-laki. Perempuan ‘terpaksa’ naik taksi. Strategi lain yang dilakukan adalah ; memakai celana, tidak berdandan, berdekatan dengan perempuan lain yang sendiri, berjalan dalam kelompok, atau menghindari tatapan mata.

Clement juga membahas bagaimana rasa aman dialami dengan cara berbeda oleh perempuan menurut tingkat pendidian dan kelas sosial. Perempuan kaya merasa tidak aman berjalan di kampung kumuh, sementara sebenarnya perempuan miskin juga tidak nyaman masuk di mall kelas atas. Proses pembentukan ketakutan juga berbeda dari perempuan yang memakai transportasi publik dengan mereka yang memakai mobil pribadi, meskipun dua-duanya mengalami ketakutan. Gerbong kereta khusus perempuan memang menyelesaikan masalah perempuan untuk sementara di ruang publik. Namun pemisahan ini juga meningkatkan kekhawatiran perempuan ketika memasuki gerbong normal, karena ia merasa tidak terlindungi lagi.

Para pengambil kebijakan publik dalam pembangunan kota juga tidak mempertimbangkan perempuan dalam pengambilan keputusannya ; ketika memilih membangun jalan layang, mereka hanya akan menganalisa secara ekonomi bahkan ekologis daripada memikirkan bagaimana perempuan dan anak berjalan di malam hari. Membangun tempat penitipan anak di sekitar kantor, pabrik atau pasar dimana banyak perempuan bekerja bukanlah pilihan pertama bahkan bukan pilihan sama sekali. Apalagi di Indonesia, dimana transportasi publik sengaja tidak dibangun untuk menguntungkan industri otomotif.

Secara simbolis, apakah kota mengedepankan feminitas dalam ruang kota ? Berapa nama jalan dengan nama perempuan dibandingkan dengan nama laki-laki pahlawan perang ? Demikian juga dengan patung-patung, misalnya di Jakarta, patung perang dan simbol penis merajai ruang jalan, (arjuna wiwaha, monas) satu-satunya patung perempuan hanya ada di tugu tani, itupun diletakkan dengan posisi pemujaan terhadap laki-laki yang berangkat berperang. Tidak terpikirkan untuk membangun patung perempuan, atau menamai taman dengan nama perempuan. Sementara empat jawara silat Betawi dijadikan nama jalan. Gubernur Jokowi yang akan mengganti salah satu nama jalan besar menjadi Jl. Ir. Sukarno, menunjukkan bagaimana simbol nama jalan menjadi penting. Meskipun tentu saja perbaikan seperti penerangan jalan di malam hari, trotoar yang bersih dan nyaman serta keamanan transportasi adalah yang utama.

Kota yang ramah terhadap perempuan bukanlah hal yang tidak mungkin. Surabaya, dengan walikota perempuannya Tri Rismaharani, mempunyai trotoar kota  terbaik se Indonesia menurut direktorat Keselamatan Trasportasi Darat Direktorat Jenderal Departemen Perhubungan. Trotoar seluas 87 ribu meter persegi di Surabaya dengan taman-tamannya mengundang perempuan dan anak-anak untuk merasa nyaman dan aman berada dalam ruang kota. Bandingkan dengan Jakarta yang hanya bahkan tidak mampu menambal trotoar rusak, tanpa perlu mempertanyakan keberadaan trotoar baru, di tengah maraknya pembangunan mall, gedung perkantoran dan apartemen.

Penerangan Jalan Umum (PPJU), sebenarnya juga dapat dimaksimalkan karena biaya penerangan ini sudah  dipungut oleh Pemerintah Daerah (melalui PLN) dan masuk ke kas Pemda. Pajak PJU bervariasi pada setiap provinsi antara 3% sampai 10%.

 

Apa yang harus dilakukan untuk membuat kota menjadi ruang publik untuk perempuan ?

Jika rasa aman adalah faktor utama bagi kenyamanan perempuan untuk berada di ruang publik adalah rasa aman,  selain faktor fisik yang mendukung seperti trotoar yang baik dan penerangan jalan, maka menciptakan kondisi yang membangun rasa aman adalah prioritas.

Bruce Schneier dalam The psychology of security memaparkan realita keamanan yag sebenarnya dapat diperhitungkan dan rasa aman yang terbentuk dengan bias-bias emosional dan sosial. Dalam mengambil keputusan yang menyangkut keamanan, kita akan mengedepankan konsep resiko yaitu menghitung nilai tukar rasa aman dengan waktu, uang atau hal-hal lainnya. Misalnya, perempuan yang harus bekerja malam sebagai perawat akan berpikir bahwa pekerjaannya akan lebih penting dari resiko stigma sosial dan ancaman kekerasan ketika pulang di malam hari.

Schneier mengkategorisasi bahwa kita aka melebih-lebihkan resiko yang bersifat spektakuler misalnya ancaman terorisme, pernah menimpa seseorang yang kita tahu, tidak bisa kita kendalikan seperti jatuhnya pesawat terbang, sering dibicarakan oleh media (pemerkosaan), berakibat secara langsung, tiba-tiba atau  tidak dipahami seperti ancaman HIV AIDS.

Resiko akan dianggap rendah ketika ancaman dianggap biasa  (kecelakaan di jalan yang lebih sering dan juga fatal  lebih biasa dari kecelakaan pesawat yang sangat jarang terjadi) , dianggap bencana alam (warga memilih tidak pindah meskipun selalu kebanjiran). Kita bahkan sering tidak menganggapnya sebagai sebuah ancaman karena efekya jangka panjang seperti perubahan iklim.

Seperti pada awal tulisan, dengan mengambil contoh kasus pemerkosaan di angkot, perempuan yang menonton berita ini diulang-ulang di televisi dan membacanya di halaman depan Koran lokal, menjadikan berita ini sangat spektakular dan justru akan membuat perempuan lebih merasa ketakutan dan menjadikan ruang public mempunyai resiko yang lebih besar lagi dengan nilai tukar yang lebih besar pula dengan kebebasan dan energi yang harus dibayar. Padahal secara obyektif kekerasan pada perempuan juga terjadi di dalam rumah tangga dan justru lebih sering dan tidak pernah dibicarakan. Kekerasan terhadap perempuan justru banyak dilakukan di rumah oleh laki-laki yang dikenalnya.

Maka merebut  ruang publik untuk perempuan harus diperjuangkan oleh perempuan sendiri sebagai bagian dari memperjuangkan kendali yang dengan sendirinya mengurangi resiko yang dirasakan.

Usaha yang dapat dilakukan secara internal adalah dengan mendiskusikan ketakutan itu sendiri. Apakah ketakutan itu memang ditanamkan untuk mengurangi kebebasan perempuan yang dibangun dengan stigma dan stereotype atau memang sebuah realita obyektif ? Apakah ketakutan itu sesuatu yang dapat diatasi dengan usaha bersama? Apakah ketakutan ini milik pribadi, ataukah dia sudah menjadi ketakutan kolektif perempuan?

Mengatasi ketakutan di ruang public secara individu, beberapa kelompok perempuan berlatih bela diri dan mengajari cara-cara praktis membela diri pada perempuan ketika menghadapi ancaman di ruang publik.

Usaha merebut ruang publik oleh perempuan dapat dilakukan secara individu maupun  bersama dengan membiasakan untuk melakukan kegiatan di ruang publik terutama di sore dan malam hari, misalnya aksi damai, atau acara berbelanja bersama di pasar tradisional.

Bersama gerakan lingkungan, perempuan dapat bergabung untuk melakukan penanaman pohon atau berkebun dengan memanfaatkan tanah-tanah yang terbengkelai, apalagi dengan tingginya harga cabe dan tomat saat ini. Gerakan gerilya penanaman pohon dan taman ini telah sukses di beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropa (New York, Los Angeles, London, Copenhagen). Kelompok ini menggunakan ruang-ruang kosong di pinggir trotoar atau di atas selokan untuk berkebun, tanaman hias dan sayuran. Berkebun gerilya ini juga dapat membiasakan perempuan untuk berada di ruang public dan menggiatkan kembali kegiatan gotong royong yang sudah lama menghilang di perkotaan.

Dalam perebutan ruang publik secara advokasi, perempuan dapat memperjuangkan trotoar yang lebih nyaman agar dapat berjalan dengan anak-anak dan kereta bayi, membuat bangku-bangku atau tempat berteduh yang nyaman, agar perempuan dapat berhenti di jalan tanpa merasa terancam, serta memperbanyak tenaga polwan atau satpam perempuan di daerah rawan pelecehan. Dalam jangka panjang pembangunan fasilitas tempat penitipan per RW yang terjangkau adalah sama pentingnya dengan pembangunan balai warga, anak agar ibu-ibu rumah tangga dapat berpartisipasi dalam kehidupan publik tanpa mengkhawatirkan balita yang di tinggalkannya di rumah.

Sebagai contoh, usaha merebut ruang publik dilakukan di Mesir.  83% perempuan di Mesir mengalami pelecehan setiap harinya, dalam bentuk siulan, teriakan, sentuhan, pandangan atau komentar pada bagian tubuh tertentu, ditelpon atau di sms dengan tidak sopan, ajakan seksual,  perhatian yang tidak diinginkan lainnya serta bentuk terparahnya adalah paksaan seksual dan perkosaan baik secara individu maupun kelompok.

Harass map http://harassmap.org  adalah organisasi di Cairo yang melakukan gerakan anti pelecehan seksual di ruang public. Semua orang dapat melaporkan pelecehan yang dialaminya atau yang dilihatnya, apa yang terjadi, dimana dan kapan. Laporan ini dipakai untuk menunjukkan betapa seriusnya pelecehan seksual yang terjadi di jalanan dan sekaligus mengubah peran perempuan dari korban menjadi subyek.

Laporan ini akan menunjukkan bagaimana penurunan kualitas lingkungan bagi perempuan terjadi, karena semakin tinggi pelecehan, semakin rendah kualitas lingkungan tersebut, tanpa harus melihat cara berpakaian maupun waktu kejadiannya. Pelecehan harus disadari sebagai bagian dari kekerasan dan pelakunya sepantasnya merasa malu. Gambar dan video kejadian diharapkan dapat membuat pelaku merasa malu. Semua orang dapat kapan saja melaporkan dan memposting insiden pelecehannya lewat twitter (17,3K follower) , sms, email  dan facebook (18.700member).  Setiap pesan yang masuk akan otomatis dijawab dengan informasi tentang bantuan hukum dan konseling psikologis.

Setiap laporan akan dipetakan dan muncul di peta interaktif sebagai titik merah yang jika diklik akan muncul teks kejadian yang bersangkutan. Hal ini akan memberikan bukti pada masyarakat yang masih menyangkal adanya pelecehan seksual dan membantu melawan stereotype tentang dimana, siapa, dan seberapa sering pelecehan seksual terjadi. Dalam jangka panjang hal ini akan membantu perempuan merasionalisasi ketakutannya pada. ruang publik dengan memilah yang mana yang harus diwaspadai dan yang mana yang merupakan ketakutan yang diciptakannya sendiri

Peta pelecehan mempunyai fungsi bagi korban maupun saksi untuk menyampaikan pengalaman mereka secara anonim. Seperti jalan tol, yang di papan informasi tentang berapa kali kecelakaan telah terjadi, tiap daerah kemudian juga mendapat informasi tentang pelecehan seksual yang terjadi di jalan-jalan di daerahnya.

Sepertinya perebutan ruang public memang harus dilakukan oleh perempuan sendiri sebagai warga Negara penuh untuk merasa merdeka di trotoar.

 

 

Sumber:

www.schneier.com

L’usage de la ville par les femmes. Cecile Rasselet, ADES 2011

Berbagai sumber di internet

 

*Penulis adalah lulusan S2 jurusan Urbanisme dan Pemerintahan daerah Universitas Paris VIII/ Ecole Pont et Chausse. Kini bekerja di Jakarta sebagai penerjemah, notaker  dan penulis lepas. Penulis juga telah menerbitkan 2 novel tentang perempuan; Place Monge dan Sesiang Terakhir, serta kumpulan puisi bilingual Hampir Aku tetapi Bukan.

 

1 Comment »

Topics: , , , , , , , | Agent of Change: none |


26 Aug 2014

Rencana 6 Ruas Jalan TolDalKot Jakarta : Bencana Lingkungan Hidup Perkotaan

IMG_2031

 

DUKUNG PETISI BATALKAN PEMBANGUNAN 6 JALAN TOL DALAM KOTA JAKARTA

Berita di detik.news ber tanggal 1 November 2012 mengutip pernyataan Wamen PU bahwa Gubernur DKI sudah menyetujui rencana 6 ruas tol dalam kota yang bernilai Rp. 40T++ ini.

Apakah Jokowi benar menyetujui proyek ini tanpa mempertimbangkan Pendapat Masyarakat ? Pertanyaan yang sangat mengganggu warga Jakarta. Karena hal ini kelihatannya sangat bertentangan dengan kampanye Beliau, yaitu: “Pro-rakyat” dan bukan pro pemegang modal besar.

Kita berpikir positif, bahwa Pak Gubernur ‘mungkin’ belum memperoleh atau mendengar pendapat dari seluruh lapisan masyarakat, yang diamanatkan di PP No 68 Tahun 2010 mengenai Bentuk dan Peran Serta Masyarakat dalam Pengelolaan Tata Ruang.

Karena, persetujuan ini bertentangan dengan perkataan Beliau di :

http://news.detik.com/read/2012/10/30/094722/2075838/10/jokowi-utamakan-mrt-dan-monorel-daripada-tambah-ruas-jalan-tol

Jajaran Pemprov DKI Jakarta (dari masa Fauzi Bowo) memang beralasan untuk mengizinkan swasta membangun ‘6 ruas jalan layang tol dalam kota’ dengan alasannya untuk mengurangi tekanan beban lalu lintas.

Tetapi di banyak studi di seluruh dunia, elevated tol road  (jalan layang tol) ini akan selalu menyebabkan penambahan traffic/ lalu lintas. Fenomena ini dinamakan fenomena “Induced Traffic”.

Di sebuah studi di LN di University of California di Berkeley antara 1973 dan 1990 didapatkan bahwa untuk setiap 10% penaikkan kapasitas jalan raya (termasuk jalan tol), lalu lintas juga naik sekitar 9% dalam waktu 4 tahun. (1 Carol Jouzatis. “39 Million People Work, Live Outside City Centers.” USA Today, November 4, 1997: 1A-2A).

Ketika panjang jalan di Mumbai, India,  diperpanjang 2x lipat antara tahun 1951 and 2007,  jumlah penduduk bertambah 5.4 kali, dan jumlah kendaraan bertambah 43x. Dan banyak lagi studi-studi lain di dunia internasional.

Jadi membuat jalan tol layang  bukan menjadi jawaban, karena karena beban (workload)  jalan layang yang baru ini akan ditambah oleh sebuah fenomena induced traffic’ yaitu “berpindah-nya tekanan traffic dari jalur-jalur lain ketempat dimana jalan-jalan tol layang ini berada.  Karena kemudahan jalan layang tol ini atau disebut ‘the law of least resistance‘, maka dalam waktu 3-4 bulan setelah selesai , jalan-jalan layang ini  dan jalan dibawahnya, akan terkena macet lagi.

Dibanyak negara, SAAT INI, trend-nya malah menghancurkan jalan tol layang: sebagai berikut :

Elevated roads already removed
Portland, OR: Harbor Drive
San Francisco, CA: Embarcadero Freeway
San Francisco, CA: Central Freeway
Milwaukee, WI: Park East Freeway
Toronto, Ontario: Gardiner Expressway
New York, NY: West Side Highway
Niagara Falls, NY: Robert Moses Parkway
Boston, MA: Interstate 93 (moved underground)
Paris, France: Pompidou Expressway
Seoul, South Korea: Cheongyecheon Freeway

 

Elevated roads being removed
Rochester, NY, Innerloop
Trenton, NJ, Route 29
Akron, OH, Innerbelt
Washington, DC, Whitehurst Freeway
Cleveland, OH, Shoreway
New Orleans, LA, Claiborne Expressway
Nashville, TN, Downtown Loop
New Haven, CT, Route 34 Connector
Montreal, Quebec, Bonaventure Expressway
Tokyo, Japan, Metropolitan Expressway
Sydney, Australia, Cahill Expressway: (Moving to underground)

 

Removals proposed by citizens
Baltimore, MD, Jones Falls Expressway
Seattle, WA, Alaska Way Viaduct
Bronx, NY, Sheridan Expressway
Buffalo, NY, Route 5
Hartford, CT, Aetna Viaduct
Louisville, KY, Interstate 64
Portland, OR, I-5
Chicago, IL, Lakeshore Drive

 

Karena itu sudah terbukti di beberapa Negara, jalan tol gagal menanggulangi kemacetan kota-kota besar dunia, tetapi justru menambah kemacetan (bahkan di kota Seoul, tol dalam kota dihancurkan – lihat tabel diatas).

Itulah trend dunia sekarang.

SPATIAL INJUSTICE (Ketidakadilan Pengelolaan Transportasi di Tata Ruang)

Perjalanan yang dilakukan di Jakarta setiap hari adalah 18 juta perjalanan, di mana 70% dari perjalanan ini dilakukan oleh non-pemilik kendaraan pribadi; lalu 30% dari 18 juta perjalanan ini dilaksanakan oleh pemilik kendaran pribadi.

Mengapa membuat 6 ruas jalan tol layang di tengah DKI Jakarta untuk memberikan service kepada 30% pemilik mobil/motor pribadi? Harusnya yang diprioritaskan adalah transportasi publik bagi 70% non pemilik kendaraan pribadi bukan? (KA, MRT, Monorail, Busway,  dll).

Dampak yang akan ditimbulkan oleh 6 ruas jalan tol itu adalah:

  1. Perubahan bentuk lingkungan dari deaerah yang dilewati oleh jalan tol layang yang akan memperangkap udara kotor di kolongnya, yang berasal dari asap knalpot. Belum lagi merubah tatanan sosial di daerah-daerah yang diliwati oleh ular-ular beton ini.
  2. Dampak berubahnya vegetasi pepohonan dikarenakan konstruksi jalan layang tol yang menyebabkan berkurangnya oksigen bagi penduduk.
  3. Dampak bising, getar, gelap dan polusi udara ke penduduk di sepanjang jalan tol  (SETELAH jalan tol itu dioperasionalkan). AMDAL harus memperhitungkan pembelian kendaraan bermotor yang juga disebabkan oleh bertambahnya naiknya income dari masyarakat.
  4. Bertambahnya penyakit dari polusi udara oleh partikel2 PM2.4, PM10 yang meningkatkan rasa sakit, seperti aritmia jantung, kematian karena serangan jantung, Kanker Paru, dan penyakit cardio-pulmonary (sakit jantung dan paru-paru).

Penelitian dari Prof Sutanto Husodo dari UI di tahun 2005 menyatakan bahwa Jakarta harus menambah transportasi publik, dan bukan menambah jalan. Saat ini Pak Husodo justru menjadi Deputy Gubernur DKI bidang Transportasi dan menyetujui 6 ruas jalan tol ini; betapa anehnya).

Hak Asasi Manusia.

Menanggulangi kemacetan dengan membangun jalan tol merupakan pelanggaran Hak Azasi Manusia (HAM) karena Negara hanya memberikan fasilitas bagi pemilik mobil sementara yang tidak memiliki mobil dibiarkan berdesak-desakan di angkutan umum yang buruk sambil menghirup polusi udara yang semakin parah.

Jelas disini, tidak ada konsideran mengenai Undang-Undang RI Nomor 36 Tahun 2009 diatas (Tentang Kesehatan yang di Pasal 6 mengatakan:  “Setiap orang berhak mendapatkan lingkungan yang sehat).

Belum lagi Proyek 6 ruas jalan tol ini tidak melakukan (berarti: melanggar) aturan yang ada di Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 27 tahun 2009 (tentang Pedoman Penyusunan Kajian Lingkungan Hidup Strategis atau KLHS) yang diamanatkan di Undang – Undang 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup.

Pelibatan Publik
Pelibatan publik yang diamanatkan di Peraturan Pemerintah Nomor 68 tahun 2010 Tentang Peran Masyarakat di Pengelolaan Tata Ruang untuk 6 ruas jalan tol ini, wajib dilakukan saat melakukan studi AMDAL yang diatur dalam UU No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup di Pasal 26 Ayat (1) yang menyatakan bahwa: Dokumen AMDAL sebagaimana dimaksud dalam Pasal 22 disusun oleh pemrakarsa dengan melibatkan masyarakat.

AMDAL ini belum selesai, tetapi mengapa Menteri PU sudah menyetujui proyek ini? Draft Amdal ini harus melalui proses sosialisasi ke masyarakat (setelah Komisi Amdal di BPLHD DKI menyelesaikannya). Kapan dan mana sosialisasi masyarakatnya? Dan masyarakat MANA yang diundang dalam sosialisasi ini?

Supaya netralitas hasil AMDAL tidak termanipulasi, sebaiknya Pemerintah (BPJT) membiayai studi AMDAL ini dan bukan pemrakarsa, termasuk sosialisasi publiknya, karena persoalan AMDAL menyangkut harkat hidup orang banyak. Setelah itu hasil AMDAL seharusnya disetujui oleh Kementerian Negara Lingkungan Hidup bukan hanya oleh Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) Propinsi DKI Jakarta, karena kewenangan pembangunan 6 ruas jalan tol ini ada di Pemerintah Pusat.

UU No. 32 tahun 2009 Pasal 29 Ayat (1)  menegaskan bahwa: Dokumen AMDAL dinilai oleh Komisi Penilai AMDAL yang dibentuk oleh Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya , dan komposisi keanggotaannya sesuai Pasal 30 Ayat (1), yaitu terdiri dari unsur:

a. instansi lingkungan hidup;
b. instansi teknis terkait;
c. pakar di bidang pengetahuan yang terkait dengan jenis usaha dan/atau kegiatan yang sedang dikaji;
d. pakar di bidang pengetahuan yang terkait dengan dampak yang timbul dari suatu usaha dan/atau kegiatan yang sedang dikaji;
e. wakil dari masyarakat yang berpotensi terkena dampak; dan
f. organisasi lingkungan hidup, juga memperkuat Pasal 26 Ayat (1).

AMDAL ini belum selesai dan masih harus di review kembali oleh para pakar diatas.

Nah, terminologi “wakil dari masyarakat yang berpotensi terkena dampak” ini bisa menjadi sebuah manipulasi, karena wakil masyarakat yang diundang adalah masyarakat bagian atas (pemilik rumah sakit, usaha besar, [pertokoan besar – mal), dan penghuni dari instansi-instansi negara), dan bukan dari pihak masyarakat kecil, atau masyarakat biasa.

Untuk pelaksanaan pelibatan publik ada juga Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup no. 7 tahun 2010 tentang Sertifikasi Kompetensi Penyusunan Dokumen AMDAL. Jadi jelas pembangunan 6 ruas jalan tol dalam kota Jakarta wajib hukumnya melibatkan publik.

Jika tidak maka sebaiknya publik merapatkan barisan menentang pembangunan ini, atau mempersiapkan citizen law suit terhadap Kementerian PU.

Berhubung ini proyek besar yang diperkirakan tidak akan mengurangi kemacetan tetapi justru akan menambah kemacetan di wilayah DKI Jakarta. Jika tidak ingin dibatalkan oleh publik, pertama, proses tender proyek ini harus melibatkan Mahkamah Agung (MA) untuk melakukan uji materi Perpres 13/2010, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) terkait pengawasan proses PQ dan tender, Masyarakat (Transportasi Indonesia (MTI) dan Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) terkait manfaat proyek ini bagi publik.

Sebagai contoh : Kasus Jalan Layang Antasari-Blok M dan Kampung Melayu – Tanah Abang (JLNT Casablanca) itu TIDAK mempunyai Amdal Operasional (Amdal operasional adalah bagian akhir dari Amdal yang memperhitungkan dampak kuantitatif terhaap masyarakat dan lingkungan kehidupan mereka, setelah proyek itu jadi dan dijalankan).

Proyek ini menghancurkan pohon-pohon. Pohon-pohon  sudah dipotong  lebih dari 1000 pohon. Dan ada Kalimat di dalam Dokumen Amdal dari Komisi Amdal BPHLD DKI Jakarta: “Kalau memotong lebih dari 34 pohon, maka proyek ini gugur dengan sendirinya”. Kenyataannya, proyek masih terus berjalan, padahal Penyidik Pegawai Negeri Sipil  dari Kementrian Lingkungan Hidup sudah melakukan inspeksi ke lapangan.

Bapak Wiryatmoko, Asbang Gubernur saat ini, ketika masih menjabat sebagai Kepala Dinas Tata Ruang Pemprov DKI Jakarta mengatakan di wawancara dengan Green Radio bahwa Warga Antasari memang “dikorbankan”.

Pertanyaannya: “Rakyat di Wilayah Jakarta mana lagi yang akan dikorbankan?”

Jelas, warga Jakarta tidak pernah merasa tidak dilibatkan dari awal dan tidak merasa bahwa hukum ditegakkan.

 

Benarkah pembangunan Jalan Layang Non Tol efektif mengatasi kemacetan?

Pembangunan JLNT Antasari-Blok M berakibat buruk bagi warga Antasari.  “8000 mobil per menit (waktu rush hour) itu akan muncul di pagi hari di Pasar Cipete untuk naik ke JLNT. Dan di arus balik 8000 mobil per menit akan muncul di Pattimura waktu arus balik ke Selatan. Kita dapat menghitung sendiri, kalau tengah ruangan lebar daripada non tol itu untuk masuknya 10 meter, 12 meter. 8000 meter per menit maka akan terjadi antrian panjang. Dan apa yang terjadi? akhirnya pengguna kendaraan pribadi akan menggunakan jalan di bawah. Dan akan macet atas bawah. Nah, rakyat Jl Pangeran Antasari (dan sama juga sepanjang Jl Casablanca)  ini akan menikmati apa? Dia akan menikmati bising, getar, asap, dan gelap.

Bagamana asap kendaraan yang akan memasuki paru-paru warga di sepanjang Jalan Antasari sampai dengan Blok-M dalam masa 5 atau 20 tahun kedepan. Tidak ada perhitungan kuantitatif mengenai hal ini.

Jelas di sini, tidak ada konsideran mengenai Undang-Undang RI Nomor 36 Tahun 2009 tentang Kesehatan yang di Pasal 6 mengatakan:  “Setiap orang berhak mendapatkan lingkungan yang sehat).

Belum lagi, aspek keuangan dari proyek di JLNT Casablanca, JLNT Pangeran Antasari yang melanggar Undang-undang RI Nomor 46 Tahun 2009 Tentang Pengadilan Tindak Pidana Korupsi, di mana Gubernur yang lalu telah melanggar Perda Nomor 6 Tahun 1999 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Khusus Jakarta, yang diputihkan di Perda No. 1 Tahun 2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Khusus Jakarta. UU RI Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang melarang pemutihan tersebut.  Ini jelas menjadi persoalan Pidana Pengeloaan Tata Ruang dan KPK (anggaran proyek). Sebagai informasi, warga Jl Pangeran Antasari telah melaporkan kasus ini ke KPK dan DPRD secara resmi.

Inilah salah satu warisan dari Gubernur yang terdahulu!

Warga harus bersama-sama memberitahu kepada Gubernur yang baru untuk menghentikan dulu rencana pembangunan 6 ruas jalan tol layang ini, sesuai dengan spirit Jokowi untuk SELALU mereview kembali semua proyek-proyek besar transportasi seperti Monorail, dan juga Jalan Layang Tol.

 

*Artikel ini adalah re-post dari tulisan sebelumnya yang sudah kami edit.

15 Comments »

Topics: , , , , , , | Agent of Change: none |


14 Aug 2014

Membayangkan Rencana 6 Ruas Tol Dalam Kota Baru

Wacana mengenai 6 ruas Tol Dalam Kota baru mencuat sejak 5 tahun silam diprakarsai oleh (katanya) Badan Usaha Milik Derah DKI Jakarta yang bernama PT Jakarta Tollroad Development. Pemerintah nasional sempat menyepakati pembangunan tersebut di akhir 2007, untuk dimulai di tahun 2009. Namun banyak sekali pro dan kontra terkait dengan rencana tersebut. Kontra kebanyakan diusung oleh pecinta lingkungan yang mengkhawatirkan dampak lingkungan dan limpahan kemacetan tersebut paska beroperasinya jalan tol tersebut. Perlahan isu tersebut diam-diam mengendap, dan untuk sementara rencana 6 ruas jalan tol dalam kota ditinggal, dan beralih kepada 2 proyek jalan layang non tol sepanjang Antasari dan Casablanca.

(more…)

24 Comments »

Topics: , | Agent of Change: none |


13 Jul 2014

Palembang: Sebuah Catatan Kota

 

images-1

Oleh : Ruhulludin Kudus

Palembang, apa yang menjadi daya tarik orang berkunjung ke Palembang? Pempek? Jembatan Ampera? Sungai Musi? Kain Songket? Mungkin semua ini, tapi apakah kita bisa menambah daya tarik bagi orang lain untuk berkunjung ke salah satu kota paling tua di Indonesia ini? Sejarah. Ya, sejarah kota.

Palembang memiliki sejarah panjang, kerajaan terbesar di Indonesia bahkan di Asia, Sriwijaya yang memilki kekuasaan sampai ke India. Bila kita kembalikan ke Palembang, berbicara Sriwijaya tak lepas dari pengaruh Sungai Musi, karena saat itu sungai berperan sebagai pusat perdagangan. Kota yang dulunya terkenal dengan Venesia dari Timur ini awalnya dibelah oleh ratusan anak Sungai Musi, lalu bertransformasi menjadi kota yang nyaris tak ada sungai lagi. Dalam rangka “memodernisasi” Kota. Pemerintah Kolonial Belanda secara perlahan mengubah Palembang dari kota air menjadi kota daratan. Proses penghilangan simbol kota dimulai sejak zaman kolonial, Gemeente Palembang membuat kebijakan pembangunan dan pengaspalan jalan dengan cara menimbun sungai. Jalan sebagai urat nadi transportasi dibangun di atas “tembokan” yang menimbun sungai dengan menggunakan puru dan kerikil.

Kota ini sangat kaya, khususnya sejarah. Elemen besar kota menarik untuk diceritakan, tapi elemen-elemen pembentuk kota juga berperan penting. Bagaimana Jembatan Ampera mengawali awal pembangunan di Palembang pasca kemerdekaan. Jembatan Ampera sebagai simbol kota, sebagai penghubung Palembang ulu dan Palembang Ilir. Jembatan ini dibuat sebagai media dalam menanamkan ideologi dan menjalankan politik identitas baik nasional maupun lokal. Ketika rakyat mendobrak Orde Lama, Jembatan Ampera menjadi media yang merepresentasikan kehendak mereka agar zaman berubah. Begitu banyak sejarah di Kota Palembang, semua bangunan bisa berbicara berdasarkan zamannya. Kemudian yang ingin saya khususkan yakni Pasar Cinde, karena pasar ini akan segera mengalah dengan kepentingan kapitalis dan akan berganti dengan sebuah bangunan megah.

 

Pasar cinde adalah pertama yang dibangun pasca kemerdekaan pada tahun 1959 di Palembang, dirancang oleh arsitek Belanda, Herman Thomas Karsten. Pasar ini terletak di jalur arteri Kota Palembang. Apabila melewati jalan Sudirman, kita akan dengan mudah mengenali pasar ini, bangunannya memanjang dengan atap datar, kesan bangunan modernnya sangat kuat.

Memasuki kawasan pasar cinde, kita akan disuguhi dengan berbagai bau kue-kue khas Palembang. Karena memang secara penempatan, pedagang  yang berdagang makanan diletakkan area depan. Kemudian memasuki sisi dalam, koridor kecil dengan berbagai kios yang berdagang kelontong dan bumbu dapur menyambut. Kondisi koridor sekarang cukup gelap, hanya remang lampu kios, ditambah lantai yang becek. Koridor kios tak terlalu panjang menuju ruang utama Pasar Cinde. Memasuki ruang utama, disinilah pangan pokok dijual, sayur, ikan dan daging.

Prinsip dasar arsitektur juga diterapkan dalam perancangan perpindahan antar ruang pasar, menggunakan koridor sempit sebagai pengantar sebelum bertemu ruang utama yang besar, sehingga ketika pengunjung memasuki ruang utama, ada kesan kejut sekaligus lega. Begitu arif sang arsitek mendesain ruang-ruang pengantar sebelum memasuki ruang utama. Bagaimana pula  ia mengatur bukaan-bukaan untuk ventilasi udara dan cahaya. Semuanya berpadu elegan dengan jajaran kolom berpenampang cawan.

Lalu lalang pedagang sangat cepat dan lugas, wangi buah dan sayur bercampur bau amis ikan, semua berdampingan. Begitupula para pedagang, lebih terlihat sebagai sebuah koloni kecil. Koloni yang bahu-membahu membangun sumber penghasilan mereka, tak ada persaingan, semua bergerak sebagai satu kesatuan, utuh membentuk pasar.

Ketika saya berkunjung untuk mengamati Pasar Cinde. Terlihat seorang bapak tua yang sedang membersihkan meja warung kopinya, dengan senyum ia menyapa. Sapa pun berlanjut mengejutkan dari seorang tetua yang telah berdiri dibelakang. Perkenalan singkat lalu ia mulai bercerita sebagai pedagang, pahit manis, serta cerita tentang pasar cinde. Pemerintah tidak berani mengusir secara langsung para pedagang ini, namun dengan perlahan pemerintah menyudutkan para pedagang dengan kenaikan harga sewa kios. Pedagang pun dibuat diam. Entah sampai kapan mereka akan bisa berdagang di sini, sementara pemerintah telah mengumumkan bahwa akan adanya revitalisasi pasar cinde, dengan membangun bangunan 20 lantai. Ironis.

Tidak ada lagi pasar paling strategis (dipusat kota) selain pasar cinde di Palembang. Namun pasar cinde sekarang dalam kondisi yang kurang baik. Sanitasi, jalur distribusi sampah, manajemen pasar yang masih perlu diperbaiki. Walaupun begitu, pasar cinde tetap ramai pengunjung. Hal ini membuktikan bahwa masyarakat sangat menggantungkan kehidupan pada pasar cinde ini, baik pedagang maupun pembeli. Begitu banyak pedagang yang bergantung pada pasar cinde, bukan hanya pedagang di dalam pasar cinde itu sendiri, tapi juga pedagang di sekitar kawasan. Disisi Barat Pasar CInde kita temui ruko-ruko dan pedagang kaki lima yang berdagang segala jenis makanan. Sedangkan disisi timur, banyak pedagang barang-barang bekas dan spare part kendaraan bermotor. Prinsip dasar dari perdagangan, dimana ada keramaian maka akan ada pembeli. Penataan kembali pasar cinde tidak hanya meliputi fisik bangunan pasar cinde itu sendiri, perlu didata juga nonfisik disekitar bangunan.

Penataan nonfisik harus sama porsinya dengan penataan fisik, karena didalamnya terkandung unsur budaya dan kebiasaan turun temurun sebuah pasar. Hal ini tak bisa kita abaikan begitu saja, hanya karena tampilan fisik bangunan yang megah takkan menjamin pedagang akan laku dagangannya. Sebuah budaya ada karena perilaku yang terus berulang. Akankah kita akan menghilangkan sebuah budaya yang telah lama ada (bahkan membentuk identitas kita yang sekarang) dengan sebuah kemodernan?

No Comments »

Topics: , , , , , , | Agent of Change: none |


12 Aug 2013

#BETTERCITIES’ URBAN RESIDENCY: Oleh-Oleh for My City

 

4

 

Teks dan foto oleh Rofianisa Nurdin

 

“To the young with hearts of passion and the old who are young at heart.” – Kevin Mark Low

 

Last June I got an opportunity to be a part of #BetterCities’s pilot project, Urban Residency in George Town, Penang, in which 9 young creatives from architecture and design backgrounds collaborate to design a community space. The site lies at a back lane flanked by shop houses and residences in Little India. Within a week, we have to design this almost abandoned pocket space into a place where community can use, gather and interact.

Prior to our workshop, the #BetterCities team had conducted a 4-month research before locating this space as a case study. They made the design guidelines and requirements for us. So our aim was to tackle the Challenge Brief with a design solution that could be possibly built within a week. There was also a budget limitation, of MYR 8000.

A

 

Since the first day when I arrived at Sekeping Victoria, the workshop venue, these creative people fascinated me. They all have sharp opinions and a deep understanding on many kinds of issues. Every discussion was intense. Every design decision was under careful consideration. Being among them, I learned new things: how to argue and solve problem in terms of design; how to interact with different layers of communities and authorities; how to implement ideas into technical construction (i.e. making it real); how to know when to brainstorm and when to make decision; and when to stop thinking and just do.

 

C

I also heard many interesting stories from the participants: the art scene in Penang, the political situation in Malaysia, the creative people’s desire to be appreciated more, and the so many different approaches to tackle the urban challenges in the cities from what I know back in Indonesia.

Yet, as the neighboring countries we share similar issues. Southeast Asian countries, especially our cities, are vastly growing. Some people are ready to face global challenges; they talk about a better future, a better world. Some are still absorbed in their conservative values and traditional way of living, which are actually great to preserve history and their roots.

Being the generation in between, I think this is the opportunity for young people to address both sides with smart and creative kind of approach. Bridge the gap. Be the solution.

 

E

 

As for me when I was back to my hometown, Jakarta, drowned in the crowded TransJakarta bus, I was thinking that we are on the way towards a better future. Despite of the messy traffic and polluted air, the city has a promising sky and inspiring people. Admit that, our people are the struggling creative ones and tough adapters. Layers of Jakarta societies have their own unique vision to build a better city from many different perspectives. We are now on the hand of great figures (because good seems not enough for the tough city), promisingly created a good governance in the future.

Hopes are everywhere.

George Town is a nice city. Penangite people are nice it reminds me about our people. Yes, we are nice people. Some people being tough in the bus because they have a lot of problems so they forgot being nice. Once the city problem got fixed, as we fixed it together, Jakarta will hopefully be one of the beautiful South-East Asia cities.

 “If you imagine less, less will be what you undoubtedly deserve. Do what you love, and don’t stop until you get what you love. Work as hard as you can, imagine immensities, don’t compromise, and don’t waste time. Start now. Not 20 years from now, not two weeks from now. Now.”

− Debbie Millman’s Advice on Courage and the Creative Life

*

To the young with hearts of passion and the old who are young at heart, I hope wherever and whoever you are, whatever you wish to be, you will learn something from whatever you are facing right now.

To be a better person. Among a better community. In a better city.

 

More about #BetterCities on www.betterciti.es or facebook page www.facebook.com/bettrcities

No Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


18 Jun 2013

Powering Change for the Urban Poor: ‘Devils’ and Coin-Operated Electricity for Slum Dwellers

 

picture by URB.im

picture by URB.im

 

Seventy-nine percent of people living in developing countries don’t have access to electricity. Of those who do, many acquire it illegally, leading to financial, legal and safety issues. Sustainable, plentiful and affordable energy is a global issue, but it reaches even greater importance in the developing world, where the question of affordability is critical. Programs working on energy in the context of informal urban communities often offer ways to provide electricity in slums, or focus on giving the poor incentives to obtain power legally. Read on for six examples from Mexico City, Rio de Janeiro, Lagos, Nairobi, Mumbai and Jakarta.

In Mumbai, many slum areas have access to electricity, but the illegal connections come through middlemen who charge exorbitant rates, leaving many in the dark for many hours of the day. A group of college students heard about a simple, affordable lighting solution being experimented with in other parts of the world and decided to test it in Mumbai’s slums. The idea is to take 1.5 liter plastic bottles, fill them with water and bleach and then seal the container with glue to secure the elements inside. The students then hoist the bottles from a hole they drill in shack rooftops so that the bottle is half inside and half outside. The principles of refraction of light allow sunlight, as it passes through the bottle, to illuminate the inside of the houses. As long as the sun is out — in Mumbai, nearly the entire year — the homes will have full days of free light. While this solution is not the full answer to electrification in slums, this innovative approach is quick, low-cost, and environmentally friendly.

In Jakarta, street vendors use illegal and dangerous electricity connections when working at night. The state electricity company is piloting a new program where street vendors can buy small, affordable amounts of electricity through a coin-operated device. For 1,000 Indonesian Rupiah (about USD $0.10), consumers receive 900 watts of power for 30 minutes. When they run out, they can insert another coin, like using a pay phone. Although the program is in its beginning phases, it holds much promise in encouraging street vendors to use safe and legal electricity connections.

Energy theft is a huge issue in Mexico City, resulting in losses of nine billion pesos a year. Electricity is stolen and re-sold by informal electricity merchandisers, known as diablitos, or “devils.” The state electricity department has launched a project to disconnect illegal electrical installations, and replace them with regular power outlets. However, the diablitos are resisting this transition to paying the full commercial rate, and have been reconnecting illegally. The federal government runs another program that gives households living in poverty 50 pesos (about USD $4) every two months to pay for electricity bills. Although this program is not intended for commercial activity, it is an example of an initiative that could support and encourage the diablitos in their regularization process.

Rio de Janeiro has achieved good coverage of basic services, but the next big challenges include affordability, and incentivizing low-income families to “go legal” and pay for their services. The federal government recently launched a subsidy to offer low-income families discounted electricity bills. Families earning up to half of the monthly minimum wage are eligible for a discount ranging from 10 to 65 percent of their bill, depending on their level of consumption. Around 150,000 families already benefit from this subsidy, but there are an estimated 250,000 more eligible families who do not. Progress remains to be made, but Rio is well on its way to expanding affordable electricity and reducing illegal connections.

Lagos’ power outages are widespread and consistent, prompting the launch of a new waste-to-energy initiative. Waste is stored and then heated; the heat boils the water, which powers a turbine that in turn produces electricity. This initiative produces clean energy with reduced greenhouse gas emissions, supports the recycling of waste and provides an energy alternative instead of consistent shortages.

Another sustainable alternative exists in Nairobi: a small enterprise has pioneered the technique of converting discarded or unusable charcoal waste into fuel briquettes from raw materials sourced from local dealers and retailers. However, as they are made from recycled materials, they are inevitably more expensive than those made from unlicensed charcoal. Unless the government forces compliance with environmental laws, it will be impossible to make them cheap enough for domestic consumption at the lower end of the market.

Water and bleach. Coin-operated devices. Government subsidies. Waste-to-energy initiatives. Do you know of other ways to deliver electricity to the urban poor? Have you heard of other solutions? Please join the conversation about energy and informality on URB.im, the global community for just and inclusive cities.

 

*This article is sent by URB.im

URB.im is the global online network “for just and inclusive cities,” connects practitioners, urban planners and policy makers in the Global South to establish an international community of practice. They share best practices to scale working solutions to the problem of urban poverty. An initiative of the Ford Foundation, it is managed by San Francisco-based Dallant Networks and currently covers ten cities: Mumbai, Bangalore, Jakarta, Dhaka, Cairo, Lagos, Nairobi, Mexico City, Rio de Janeiro and São Paulo.

No Comments »

Topics: , , , , , , , , , , , , , , , , , | Agent of Change: none |


21 May 2013

Kampung Bustaman?

Oleh Anastasia (Ami) Dwirahmi

DSCN5366

20121214_164216

Sejak bulan Oktober 2012, tim UKD Semarang yang menyebut diri sebagai UGD (Unidentifid Group Discussion) telah menjalankan program di sebuah kampung di wilayah Semarang Tengah bernama Kampung Bustaman. Kampung ini terletak di antara situs penting Kota Semarang yaitu : Pecinan, Kota Lama dan Pasar Johar. Ketiganya mungkin sudah banyak kita dengar, namun Bustaman belum banyak yang mengenal.

Kampung Bustaman adalah sebuah kampung yang terdiri hanya dari 2 RT saja, dan dihuni oleh kurang lebih 90 keluarga. Ada 3 jalan masuk menuju kampung ini, dari Jalan MT. Haryono, Petudungan atau lewat Pekojan. Walaupun memiliki beberapa pintu, kampung ini senantiasa aman. Maka kata Bustaman sering juga dipelesetkan menjadi ‘Tembus Tapi Aman’.

Mendengar nama Bustaman, kita pasti teringat pada seorang tokoh seni lukis modern kebanggaan Indonesia, Raden Saleh. Ya, Raden Saleh Syarif Bustam memang memiliki kaitan dengan kampung ini secara tidak langsung. Kakek buyut dari Raden Saleh, yaitu Kyai Kertoboso Bustam, adalah orang yang mendirikan kampung ini. Kyai Bustam memulai kampung ini dengan membangun sebuah sumur, tanah kampung ini beliau dapatkan dari pemerintah Belanda atas jasanya menghentikan pemberontakan orang Jawa dan Cina. Kyai Bustam juga pintar menerjemahkan Bahasa Belanda, sehingga ia sangat disayang oleh pemerintah kolonial pada waktu itu.

Kebanggaan warga Bustaman akan sang Kyai sangat terasa. Walaupun begitu, ternyata tidak semua dari mereka sadar akan betapa berharganya ‘warisan’ yang mereka miliki. Tim UGD bersama beberapa komunitas berusaha untuk mengajak warga mengangkat kembali sejarah mereka demi kelestarian kisah dan kampung ini sendiri.

Selain Kyai Bustam, kampung kecil ini juga memiliki ‘warisan’ lain yaitu tradisi berdagang kambing. Perdagangan kambing sudah ada di Bustaman sejak berpuluh tahun yang lalu, bahkan Bustaman menjadi salah satu sentra pemotongan kambing di Semarang. Selain dagingnya, beberapa warga Bustaman juga membuat bumbu gule dan tengkleng, namun tidak ada yang berjualan masakan daging kambing siap makan. Pamor Bustaman sebagai pusat kambing membuat nama kampung ini diambil sebagai nama warung-warung gule di seantero Kota Semarang, walaupun yang berjualan sebenarnya bukan orang Bustaman.

Sejak tengah malam sampai menjelang sore, kegiatan yang berkaitan dengan pemotongan dan pendistribusian daging kambing terjadi di kampung ini. Mulai dari datangnya kambing hidup, disembelih, dibersihkan, dipotong menjadi bagian-bagian kecil, sampai diambil oleh para pedagang gule/tengkleng semua bisa kita lihat di Bustaman. Ditambah lagi dengan aroma bumbu gule yang sedang dimasak. Saat ini di Bustaman hanya tinggal tersisa 2 pedagang kambing yang masih aktif, yaitu Haji Toni dan Bapak Yusuf.  Sebagian pedagang lainnya sudah gulung tikar karena berbagai macam hal.

Bustaman adalah salah satu kampung bersejarah di Kota Semarang yang belum banyak diketahui orang. Di tengah perkembangan Kota Semarang, kampung-kampung seperti Bustaman ini sering kali dilupakan. Padahal jika dilihat dari kisahnya, Kampung Bustaman bisa menjadi salah satu aset sejarah dan budaya dari Kota Semarang.

Selamat datang di Bustaman!

No Comments »

Topics: , , , | Agent of Change: none |


21 May 2013

#Tengok Bustaman, Semarang

IMG_4976

IMG_4983 IMG_4984 IMG_4977 IMG_4986

Sekilas Tentang Persiapan Tengok Bustaman oleh Anastasia (Ami) Dwirahmi

Akhirnya, rangkaian program UKD Semarang di Kampung Bustaman hampir mendekati akhir. Pada 18-19 Mei 2013, tim bersama warga mengadakan festival kampung bertajuk Tengok Bustaman. Festival ini juga menggandeng banyak komunitas seni di Semarang untuk berpartisipasi. Gagasan mengenai festival ini disampaikan pada warga di awal Mei 2013. Dalam waktu yang singkat, beberapa rapat persiapan, presentasi pada warga, pendekatan dengan komunitas dilakukan secara berurutan. Warga dan komunitas menyambut baik dan sangat antusias terhadap rencana ini.

Rangkaian kegiatan sudah dimulai sejak Minggu, 12 Mei 2013. Pada hari itu, rekan-rekan dari Orart Oret, sebuah komunitas sketsa di Semarang, mengajak warga Bustaman menggambar kampung mereka. Walaupun mulanya sedikit malu-malu, akhirnya banyak juga anak-anak dan remaja yang mulai ikut menggambar. Menurut Dadang Pribadi, seorang penggagas komunitas ini, jumlah gambar yang terkumpul dari warga ada sekitar 27. Semua gambar tersebut kemudian dipamerkan di festival kampung.

Warga juga tidak mau kalah bersiap.  Sejak Selasa, 14 Februari 2013 warga Bustaman sudah mulai terlihat sibuk. Beberapa warga senior  yang dikomando langsung oleh Pak RW sibuk memasang lampu. Beberapa mulai menyapu halaman, membersihkan selokan, dan mushola. Para ibu juga mulai berkumpul, membicarakan kira-kira apa yang akan mereka jual di acara Tengok Bustaman. Mulai muncul ide-ide segar dari warga, warga yang tadinya tidak rutin berjualan, berniat untuk memasak beberapa jenis makanan untuk dijual. Selain itu, mereka juga mulai bersiap memasak untuk konsumsi pengisi acara, yang memang seluruhnya diupayakan secara swadaya oleh warga.

Remaja Bustaman yang kini mulai aktif kembali di bawah bendera Ikatan Remaja Bustaman semakin aktif membantu persiapan festival, terutama yang berkaitan dengan tata visual kampung. Para remaja putri membuat umbul-umbul dan hiasan lain. Sementara remaja putra membantu beberapa komunitas street art, seperti Hokage, ZOS, dan OneTwoPM untuk membuat mural kampung. Remaja mengaku senang karena selain kampungnya menjadi semarak, mereka juga mendapatkan ilmu baru.

Ketika beberapa gambar mural sudah jadi, banyak warga yang berkumpul membahas gambar di tembok kampung mereka tersebut. Salah satu karya mural dari ZOS menampilkan sejarah singkat mengenai Kampung Bustaman, dengan gambar seorang kyai yang menggendong kambing. Warga membahas gambar dan tulisan yang ada di mural tersebut, sebuah informasi sejarah kampung yang beberapa dari mereka belum ketahui sebelumnya. Misalnya mengenai keberadaan sumur Kyai Bustam dan hubungan kekerabatan Sang Kyai dengan Raden Saleh.

Selain kegiatan-kegiatan dalam rangka persiapan festival, ada juga beberapa workshop yang ternyata berhasil membangkitkan suasana kebersamaan kampung jelang festival. Salah satu workshop diadakan oleh Serok Mancung, yang mengajak anak-anak dan pemuda kampung bermain permainan tradisional bersama. Gambang Semarang Art Company, yang juga membuka acara Tengok Bustaman, mengadakan workshop tari gratis untuk Kampung Bustaman.

Melihat kampungnya sudah berhias, warga semakin semangat menyambut festival. Apalagi mereka tahu bahwa banyak komunitas seni di Semarang yang turut berpartisipasi. Beberapa kali para orang tua sempat mengingatkan anak-anak mereka untuk banyak belajar dari teman-teman komunitas yang datang membantu mereka, agar Kampung Bustaman bisa menjadi kampung yang kreatif.  Selama persiapan tersebut warga mengungkapkan harapannya agar acara serupa bisa diselenggarakan setiap tahun.

Latihan tari bersama Gambang Semarang Art Company Menggambar bersama Orart Oret, 12 Mei 2013 Rapat Awal Persiapan Tengok Bustaman. Dihadiri Warga dan Komunitas. Workshop permainan tradisional dari Serok Mancung - Mei 2013

No Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: none |