Posts Tagged ‘transportation’


25 Jul 2011

Informal Public Transportion Networks in Three Indonesian Cities

Click here for the report.

The Cities Development Initiative for Asia (CDIA) is a regional initiative established in 2007 by the Asian Development Bank and the Government of Germany, with additional core funding support of the governments of Sweden, Austria and Spain and the Shanghai Municipal Government. The Initiative provides assistance to medium-sized Asian cities to bridge the gap between their development plans and the implementation of their infrastructure investments (see www.cdia.asia) .

In recent months, CDIA has supported the cities of Palembang, Yogyakarta and Surakarta with the preparation of Pre-Feasibility Studies (PFS) for high priority infrastructure investment projects in the Urban Transport sector and we are currently in discussion with various financing agencies to secure funding for the identified investments.

To complement the Pre-Feasibility Studies in these 3 cities, CDIA commissioned a study on how Informal Public Transportation (IPT) offers alternatives to formal transportation systems and how IPT offers an alternative service to people in poverty and serves as a backbone of the informal economy. In doing so, the report describes how IPT improves mobility in cities by complementing formal transportation systems and argues that when IPT providers are given approriate support, local governments can fill gaps in service and extend reach of coverage when public resources as scarce.

We hope this report will be of interest to you and look forward to discussing its’ outcomes.

Best regards,

Joris van Etten

Capacity Development Coordinator/Indonesia Team-Leader

Cities Development Initiative for Asia (CDIA)

Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Suite 202-203 Hanston Bldg.

Emerald Avenue, Ortigas Center

Pasig City, 1600 Metro Manila

Philippines

T:   +63-2-6312342

F:   +63-2-6316158

M: +63-9188072917

E:   joris.van-etten@giz.de

W:  http://www.cdia.asia

3 Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: none |


04 Jun 2011

50 Ribu Sepeda Publik di Hangzhou

Tulisan dan Foto oleh Robin Hartanto, Hangzhou.

Sejauh apa dapat bersepeda di sebuah kota? Baru seketika Jakarta membuat jalur sepeda pertamanya sepanjang Blok M-Taman Ayodya (1.5 m), katanya sudah tidak berfungsi.

Tapi, 28 Mei 2011, nun jauh dari Jakarta, saya berkesempatan mengunjungi Hangzhou, China, sekedar berjalan-jalan. Tak butuh waktu lama untuk jatuh cinta dengan kota ini, terutama bagi para penikmat sepeda. Selama 10 tahun ini, kota Hangzhou mendapatkan berjubel-jubel penghargaan, antara lain “The Best Tourism City of China” dari United Nations World Tourism Organization dan National Tourism Administration tahun 2006 serta “China’ s Most Beautiful Leisure City” dariChina Leisure Development International Forum tahun 2010. Salah satu winning factor-nya, adalah perihal sepeda ini. Lantas apa yang membuatnya menakjubkan?

(more…)

6 Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


06 Apr 2011

Susah Payah Jalan Kaki di Manggarai

Semesta transportasi Manggarai. Foto dari Lantai 5, Pasaraya.

Siapa warga Jakarta yang tak tahu Manggarai? Disitu ada Pasar Rumput, surga bagi pemburu bahan bekas, dan beken sebagai gudangnya saniter bekas. Bagi yang tinggal di daerah Bodetabek dan pengguna kereta api, pasti akrab dengan stasiunnya. Lalu di musim penghujan, kita warga Jakarta pun was-was dengan ketinggian di pintu air Manggarai, karena begitu pintu air tersebut dibuka di saat ketinggian berbahaya, maka Istana Negara pun bisa tergenang.

Manggarai pun menjadi cermin tak bercela atas sabarnya warga kota ini dan semerawutnya infrastruktur kota. Bukti bahwa warga kota sangat toleran terhadap kota ini ada pada saat kita mulai turun Stasiun Manggarai, atau saat kita menggunakan Halte TransJakarta.

Tepat didepan Halte TransJakarta, ada Pasaraya Manggarai, namun pengunjung tidak bisa dengan mudah masuk kedalam pertokoan, karena harus melewati jalan raya tanpa jembatan penyeberangan, dan mengelilingi pagar sebelum akhirnya masuk ke pintu utama.

Dengan adanya Stasiun Manggarai dan Halte TransJakarta Manggarai (dan dahulu sempat ada Waterway), Manggarai adalah bagian kota yang diberkahi segala kemudahan transportasi. Tapi benarkah demikian? Esai foto berikut menggambarkan urban hiking dari halte TransJakarta ke Stasiun Manggarai: Februari 2010. Padahal, undang-undang menjamin hak-hak pejalan kaki (Editorial).

1. Selepas turun dari bus, pintu keluar mengarah ke Pasaraya Manggarai, sementara Stasiun Manggarai berada diarah sebaliknya. Maka kita harus memutari halte, berjalan di tepian jalan – berhadapan langsung dengan kendaraan yang lalu lalang.

2. Setelah berhasil memutari maka masuklah kedalam terowongan, hati-hati karena jalur tersebut tak rata dan sempit.

Melewati terowongan. Di atasnya: rel kereta api.

3. Sebelum sampai ke ujung seberangilah jalan tersebut, dan akan berjumpa dengan ini

Ada taman kecil dipagari

4. Lalu di sebelah selatan ada ini

Panjatlah tangga ini...

dan hati-hati ketika naik ‘tangga’.

Hati-hati dengan pegangan...ada paku!

5. Setelah menaiki tangga batu, masih ada lagi yang satu ini.

hati-hati saat menuruni tangga

6.  Lalu jangan lupa untuk membayar Rp 1000 kepada bapak berbaju putih

Bayar 1000 untuk jasa penempatan tangga-tangga

7. Dan anda akan langsung bertemu dengan rel-rel Stasiun Manggarai, silakan ikuti rel untuk menuju Stasiun Manggarai. Tidak dianjurkan bagi pengguna sepatu hak. Stasiun Manggarai ada disebelah kanan.

Melintasi rel: hati-hati, tengok kiri-kanan dulu.

Setelah sampai di platform, ada tangga lagi menuju platform stasiun, dan ini adalah bagian belakang stasiun. Sehingga ada kemungkinan untuk naik kereta tanpa membeli karcis lagi.

Sesuatu yang seharusnya mudah, dibuat sulit di Manggarai. Antara Stasiun Manggarai dan Halte TransJakarta ternyata saling bertolak belakang, dan keduanya berada dalam ketinggian berbeda. Hal itu mungkin kesannya sepele, tapi menjadi masalah besar bagi keberhasilan transportasi umum di Jakarta.

Selepas Stasiun Manggarai, maka ada opsi lain jika sungkan melewati tangga, bisa juga menaiki rakit penyeberangan yang dioperasikan warga kampung Menteng Jaya.

8. Hati-hati menuruni tepian kali Ciliwung

naik rakit untuk kembali ke halte TransJakarta

Ruwetnya Manggarai ini ternyata tidak mampu mehalangi ambisi Pemprov Jakarta. Di awal tahun 2010 ini, pemerintah bahkan menetapkan Manggarai sebagai stasiun utama komuter, bahkan saat Rujak berkunjung, pintu platform otomatis tengah dipersiapkan. Mari kita tunggu, bagaimana langkah pemprov demi mewujudkan impian tersebut. Minimal impian tersebut seyogyanya mampu membuat para pelaju (komuter) untuk mempu berjalan kaki selayaknya manusia.

7 Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: Institute for Transportation and Development Policy |


20 Dec 2010

Persepsi pemerintah kota dan masyarakat pengguna tentang ruang publik pejalan kaki di Depok (Indonesia) dan Kitakyushu (Jepang): sebuah analisis ruang kota dengan konsep spatial triad dari Lefebvre.

Oleh: S.A. Nataliwati, C. Wardhani, S.D. Anwar dan J. Sumabrata.

Abstract

The livability of urban space recently is being seen as a common need for pedestrian, since walking as a basic mode of transportation is getting more consideration of its importance. Sidewalk, as an open public space for pedestrian, is a part of city’s face and image, because sidewalks can be seen as an open bowl of perceptions of its stakeholders.

Henry Lefebvre’s spatial triad concept gives the framework for understanding the phenomena behind urban space production and reproduction by analyzing stakeholder’s perceptions. One dimension of the triad is representation of space, the dimension of decision makers, which can be a government, legislative, operator or developer. In the other side is representational space, a perceived and a lived experiences of users with variety of socio- cultural background. Both triad’s dimensions influence each other, and give shapes and characteristic of resulted spatial practice, the third dimension, and its physical environment.

The research was conducted in Margonda street of Depok in Indonesia and Kitakyushu in Japan. Economic, social and cultural background differences characterized each country’s spatial triad’s perception on pedestrian public spaces. This research is expected to provide the framework for self-understanding and knowledge of living ideas in society.

Kata kunci

Spatial triad, persepsi, ruang publik, pejalan kaki, pemerintah kota.

Selengkapnya klik di sini

1 Comment »

Topics: , , , , , , , , , | Agent of Change: none |


03 Dec 2010

Mal dan Universitas, Kambing Hitam baru Kemacetan Jakarta?

Hari Minggu, 14 November 2010 lalu, Detik.com mengeluarkan artikel menganjurkan pemindahan mal dan kampus ke luar kota Jakarta sebagai solusi macet. Detik.com mewawancarai Danang Parikesit dan Emil Salim sebagai sumber argument artikel. Danang Parikesit mengatakan, “Mal dan kampus pasti menyumbang kemacetan karena menyebabkan mobilitas orang bergerak”, dan “Itu bagian dari strategi besar. Jangan lupa kalau mau relokasi siapkan jaringan angkutan umum yang massal. Karena kalau tidak itu hanya memindahkan kemacetan baru ke pinggir kota”. Sementara Emil Salim mengambil contoh Washington DC, menurut beliau mal tidak terdapat didalam kota. Tambahnya, “Gula-gula mari kita distribusikan ke Jabodetabek. Siapa yang pergi ke mal? Itu orang bermobil, dan mal selalu punya kawasan pelataran parkir.”

Lalu pertanyaannya, benarkah demikian? Dan benarkah semudah itu?

Tentu opini ini tidak ingin menyoroti ketidakakuratan komentar Emil Salim, soal keberadaan mal di dalam kota Washington DC. Nyatanya ada mal sebesar 2 kali luas tanah Plaza Semanggi dan memiliki 1000 tempat parkir, dengan jarak 5 kilometer dari Gedung Putih. Selain mal berukuran sedang yang bertebaran di pusat kota, kampus utama Georgetown University menempati lebih dari 40 hektar (atau lebih dari 40 kali lapangan sepak bola) di distrik Georgetown dengan jarak kurang dari 5 kilometer juga dari Gedung Putih.

Jika menengok kawasan Grogol, ada 3 kampus besar berdekatan, yaitu Fakultas Kedokteran Gigi Trisakti, Sekolah Tinggi Trisakti, Universitas Trisakti dan Universitas Tarumanagara. Sementara di sisi Barat terdapat Fakultas Ekonomi Universitas Tarumangara dan UKRIDA.  Memang benar jika keberadaan kampus tersebut menimbulkan mobiitas. Tapi tidak benar jika mobilitas tersebut menimbulkan kemacetan. Sebagian besar mahasiswa tersebut tinggal di dekat kampus, atau tepatnya di rumah kost maupun apartemen dengan jarak kurang dari 1 kilometer dari bangunan kampusnya. Ada yang berjalan kaki, ada yang naik angkutan umum, dan ada yang memilih motor, serta memilih mobil.

Ternyata titik kemacetan bukan berada di universitas-universitas tersebut, melainkan sekitar 100 meter dari Universitas Tarumangara, lokasi kongesti pertemuan antara jembatan layang Grogol, pintu masuk tol dalam kota, jalan layang masuk tol Kebon Jeruk-Tangerang hingga perputaran balik. Jalan Jenderal S.Parman menjadi gerbang menuju Utara-Selatan sekaligus pintu transportasi logistik antar kota dan pulau. Kondisi diperparah dengan penyempitan lebar jalan dari 30 meter menjadi 17 meter sebelum pintu masuk Tol Dalam Kota, hingga tinggal 12 meter saat menaiki jembatan layang masuk ke Jalan Tol Kebon Jeruk-Tangerang.

Lalu apakah mal dapat dijadikan kambing hitam karena fasilitas parkirnya? Adalah terpulang bagi pengembang dan arsitek mal dalam memanfaatkan Koefisien Dasar dan Luas Bangunan sesuai peraturan, termasuk besaran alokasi tempat parkir. Jangan-jangan yang menjadi masalah bukan berapa sedikit jumlah parkir, melainkan masalah aksesibilitas mal tersebut terhadap transportasi umum dan trotoar. Bangunan-bangunan di Jakarta jarang memberikan akses murah hati menghubungkan bangunan dengan halte dan trotoar; dimana pengunjung tanpa mobil dan pejalan kaki dapat mudah memasuki bangunan tanpa berpeluh maupun kehujanan. Bahkan hanya sedikit bangunan dan mal rela memberikan kemudahan perpindahan pengunjung dari gedung satu ke gedung yang lain, entah itu dalam memberikan jembatan penghubung hingga pintu masuk yang berhadapan, atau minimal tidak memagari seluruh batas bangunan. Masalahnya bukan di pemanjaan terhadap yang bermobil, tapi penganaktirian terhadap yang tidak bermobil.

Lalu masalah berkembang tak berhenti pada aksesibilitas, tapi bagaimana menarik minat golongan menengah untuk mau menggunakan transportasi umum. Jika hal seperti ini tidak dipecahkan, percuma saja ada fasilitas transportasi umum di mal luar kota.  Jika mau ditarik lebih panjang lagi, bagaimana dengan tata ruang permukiman Jakarta, serta kecenderungan suburbanisasi kota.

Penyebaran gula-gula di luar Jakarta pun bagai pindahkan masalah, bahkan cenderung memperburuk kondisi. Gula-gula di luar kota akan mendorong pertumbuhan sporadis dan menyebar, atau kerap disebut sprawling. Sprawling tak terkendali sudah terjadi di periperi Jakarta, seperti Serpong, Bintaro, Cinere, Cimanggis, Depok, Cibubur, dan lain lain, yang tak hanya mengikis daerah resapan air di Selatan Jakarta juga mengurangi lahan pertanian perkotaan. Dari sekian pengembangan sporadik tersebut hanya segelintir seperti Depok dan sebagian kecil Serpong dan Bintaro yang terhubung dengan trasportasi rel, sementara sisanya bergantung pada pertemuan jalan-jalan tol, termasuk diantaranya Jakarta Outer Ring Road 2 yang belum selesai dibangun. Sedangkan arah kebijakan transportasi terkini adalah pembangunan MRT di dalam kota Jakarta, melewati jalur yang sama tempat Universitas Atmajaya hingga Plaza Indonesia berada. Sementara Universitas Tarumanagara, Trisakti, Central Park, ITC Roxy Mas hingga Mal Taman Palem nantinya akan berdekatan dengan rencana koridor MRT Timur-Barat.

Jika begitu ingin memreteli fungsi di Jakarta serta memindahkannya keluar Jakarta, mari jeli dulu perhatikan Jakarta. Contoh mengingat mahalnya tanah Jakarta maka pindahkanlah kegiatan yang memakan lahan besar namun nilai ekonominya rendah. Tentu tidak masuk akal jika masih ada pabrik plastik dan sepatu dalam radius 10 kilometer dari Monas. Sama tidak masuk akalnya keberadaan penampungan mobil baru berlokasi strategis di Sunter dan akan dilewati TransJakarta, dengan luas total lebih dari 15 hektar.

Teliti dulu sebelum serta merta menuduh Universitas Atmajaya dan Plaza Semanggi menyumbang mobilitas tinggi lewat kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan di mulut Jembatan Semanggi. Jeli melihat kondisi Jalan Sudirman-Thamrin sebagai pertemuan koridor Utara-Selatan, dan Timur-Barat, tentunya beban jalan tersebut sudah menumpuk dari sejak hilir hingga ke hulu, jangan mudah mereduksi langsung pada keberadaan universitas dan mal. Keberadaan kedua fungsi tersebut hanyalah dua dari sekian banyak faktor penarik mobilitas kendaraan pribadi di kota yang memang belum memiliki sarana transportasi umum yang memadai, aksesibilitas antar bangunan serta penghubung sarana pejalan kaki yang ideal dan nyaman. Permasalahan kota Jakarta tidak bisa dipecahkan jika kita hanya dengan mudahnya mereduksi masalah yang ada, dan mengabaikan yang lain.

7 Comments »

Topics: , , , | Agent of Change: none |


06 Oct 2010

Mengurai Kemacetan Lalu Lintas- Merintis Jakarta menjadi Green City

Perhimpunan Alumni Jerman mengundang Anda hadir sebagai pembicara pada kegiatan diskusi dengan tema “Mengurai Kemacetan Lalu Lintas- Merintis Jakarta menjadi Green City” yang akan berlangsung pada

Hari & Tanggal : Rabu, 13 Oktober  2010
Waktu : Pk. 18.00 – Pk. 21.00 WIB
Tempat : Goethe Institut
Jl. Samratulangi 9 – 15
Jakarta Pusat.

2 Comments »

Topics: , , | Agent of Change: none |


30 Aug 2010

Melampaui “Wow, Singapore!”

Teks oleh: Rika Febriyani.

Saya membayangkan swasta sebagai sponsor trotoar. Imbalannya, mereka beriklan di badan trotoar. Memang, trotoar kita akan ditimpa beraneka warna dan gambar, seperti bus-bus era 80-an. Bisa jadi tak indah dipandang. Tapi, dibandingkan keadaan sekarang, mungkin trotoar di sepanjang Jakarta akan relatif lebih baik.

Kita sudah sering heran, saat waktu tempuh semakin lama untuk jarak tak seberapa jauh. Kalau jalan kaki, kita malah kerepotan: trotoar sempit, terputus-putus, tak rata, dan sering berlubang. Keadaan ini membuat saya berpikir, percuma mengandalkan pemerintah. Barangkali dengan melibatkan swasta, trotoar bisa lebih baik. Bukan cuma menguntungkan yang tak punya kendaraan, tapi juga mengurangi ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi. Sehingga, untuk jarak dekat, pilihan berjalan kaki menjadi masuk akal, dan selanjutnya bisa meminimalisasi tingkat kemacetan.

Dan, baru-baru ini, saya sadari percik-percik peran swasta atas penyediaan dan pemeliharaan trotoar.

Beberapa bulan lalu, saya menonton tayangan televisi khusus promosi bangunan superblok. Tentu di situ ada ulasan fasilitas umum yang disediakan oleh si pengembang. Dalam durasi 30 menit, ulasan ini diletakkan di awal daripada soal bangunan ruang huni untuk calon konsumen. Fasilitas yang “dijagokan” itu mereka sebut jogging track. Masih terngiang celetukan si bintang tamu, “wow, seperti di Singapore!”

Apa sih yang istimewa dari jogging track itu? Ternyata, fasilitas itu memang bukan sekedar untuk jogging. Berbeda dengan di televisi, di laman internet, mereka menyebutnyaPedestrian Walk.

Ya, ini memang jalur untuk berjalan kaki mengitari area superblok. Sebagian dari jalur ini tidak terletak di pinggir jalan, agak menjorok ke dalam. Kiri-kanan jalur dinaungi pepohonan dan rerumputan, terhubung dengan 7 titik lokasi wisata, diantaranya, kolam renang, danau, dan taman. Melihat cakupannya, agaknya jalur ini bisa dimanfaatkan mengunjungi rumah di blok lain, ke toko, sekolah, tempat les, dan segala yang terkait rutinitas penghuni di dalam area superblok.

Pedestrian walk, atau yang mereka sebut jogging track, menjadi kunci keunggulan superblok itu. Kenapa ada ide memenangkan pasar dengan pedestrian walk? Mencoba sebuah terobosan? Atau, inikah bacaan atas kejenuhan masyarakat yang dimanfaatkan pengembang superblok?

Semakin banyak waktu terbuang menghadapi kemacetan di Jakarta, semakin kecil kemungkinan ruang gerak menjadi lebih luas. Rumah, kendaraan, dan kantor jadi ruang mutlak bagi warga Jakarta, sebab hampir tak ada ruang terbuka yang mudah dijangkau, bahkan sekedar berjalan kaki dengan aman dan nyaman. Kesempatan mengamati dan menemukan hal-hal berbeda dari yang ada di rumah atau kantor nyaris tidak masuk akal karena buruknya kondisi trotoar yang harus dilalui. Si pengembang superblok tadi mengetahui pedestrian walk adalah hal yang tak lazim dalam keseharian, dan mereka mengomersialisasikan  kebutuhan itu.

Si Cantik yang Caper

Trotoar hasil rancangan pengembang superblok itu, agaknya mengindahkan Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang Pejalan Kaki di Perkotaan(dikeluarkan oleh Departemen (Kementerian) Pekerjaan Umum). Tapi, sebagai alat pemasaran, trotoar berarti bukan lagi ruang terbuka atau pilihan bermobilitas.

Trotoar di superblok itu ingin menerbitkan suasana agar konsumen merasa berada di Jakarta yang “berbeda”. Makanya, musti ada celetukan, “wow, seperti di Singapore!”. Ia tersedia untuk mencipta suatu kemewahan. Dan, komersialisasi trotoar atau jalur pedestrian macam ini, tak hanya oleh pengembang superblok.

Trotoar nyaman milik swasta. (Foto oleh Rika Febryani)

Kita juga bisa menjumpai komersialisasi itu di sekitar pusat perbelanjaan dan perkantoran. Misalnya, di depan Plaza Senayan dan Senayan City, tak hanya ada trotoar yang nyaman, tapi juga zebracross yang dijaga oleh petugas keamanan. Siapa pun bisa melenggang tanpa terlalu khawatir ada pengendara mobil atau motor yang melanggar hak mereka menyeberang. Tentu, ini hanya terbatas pada sekeliling dua pusat perbelanjaan itu. Dan, zebracross-nya hanya jadi penghubung antara Senayan City dan Plaza Senayan.

Penyeberangan yang dijaga. Mobil sudah lupa mengalah kepada pejalan kaki; padahal UU menuntut demikian. Menabrak pejalan kaki di zebra-cross sama dengan percobaan pembunuhan berencana (disengaja). (Foto oleh Rika Febryani)

Trotoir negara di seberang trotoir nyaman swasta. (Foto oleh Rika Febryani)

Di sekitar Kemang, di depan sebuah hotel yang berseberangan dengan apartemen, kita bisa memijakkan kaki leluasa. Apartemen itu bahkan meluaskan trotoar sampai memakan badan jalan. Tapi, selepas apartemen, trotoar kembali menyempit, memperlihatkan wajah morat-maritnya.

Trotoar nyaman buatan swasta. (Foto Rika Febryani)

trotoar pemerintah

Di sepanjang jalan Sudirman-Thamrin, dengan kondisi trotoar lebih baik, Bank Indonesia menyediakan (more…)

5 Comments »

Topics: , , | Agent of Change: none |


19 Jul 2010

Lebih Baik Bikin Kolam Terbuka di Lapangan Monas

Pemda akan bikin reservoir bawah-tanah di Lapangan Monas (Kompas hari ini). Apakah tidak lebih baik bikin kolam besar sekalian yang terbuka sehingga menjadi feature yang berfungsi menampung air sekaligus bisa dinikmatii?Lapangan Monas sekarang dari segi landscape sangat datar dan karenanya sangat bising. Galian tanah untuk bikin kolam besar bisa untuk membentuk bukit dan lembah yang akan menjadi ruang-ruang mikro yang terlindung dari bising jalan sekitarnya.

Berikut ini visi yang pernah diajukan pada “Imagining Jakarta, 2004″ hasil kolaborasi antara seniman dan arsitek.

Lapangan MONAS dan Kota Bukittinggi

Medium: kayu, kaca

Marco Kusumawijaya, Hedi Harijanto

Lapangan Merdeka (dan sesungguhnya: seluruh Jakarta) perlu belajar dari Kota Bukittinggi tentang: ukurannya sendiri, keragaman dalam kepadatan melalui mixed-use, ekologi, topografi yang berbukit-bukit dan skala yang manusiawi.

Hampir seluruh inti-kota Bukittinggi muat di dalam Lapangan MONAS. Dengan topografi Bukittinggi, Lapangan MONAS (dan Jakarta) akan memiliki permukaan hijau yang lebih luas. Bukit akan juga menciptakan oase yang hening di lembah dan lereng dalamnya, melindunginya dari bising jalan di sekitar. Waduk raksasa berbentuk Ngarai Sianok akan menyimpan air. Topografi akan memberikan rentang probabilitas pengalaman yang tak terbatas. Dengan peningkatan kapasitas ekologis ini, maka ke dalam Lapangan MONAS dapat dimasukkan stasiun kereta api khusus dalam-kota yang sangat dibutuhkan oleh seluruh Jakarta, dan sebaliknya akan membuat Lapangan MONAS dapat dijangkau secara murah dan mudah oleh seluruh lapisan masyarakat.

Imagining Jakarta is a collaboration in 2004 by architects, urban designers/planners, poets, graphic designers, photographers, sculptors, and multi-media artists, to “imagine” visions for some urban spaces and issues in Jakarta. It was conducted through a series of  workshop in 2004, and the results were exhibited at Gallery Cemara in December 2004. The participants are: Marco Kusumawijaya, Adi “Mamo” Purnomo, Dewi Susanti, Bonifacius Djoko Santoso , Yuka, Irwan Ahmett, Paul Kadarisman, Erik Prasetya, Enrico Halim, Akhmad “Apep” Tardiyana, Gregorius Supie Yolodi, Hedi Hariyanto, Budi Pradono ,Yuka Dian Narendra and David  Setiadi.

DSC05079

Bagaimana kalau Lapangan Monas berkontur Bukittinggi? Dengan ngarai untuk menampung air, dan bukit serta lembah-lembah sebagai ruang mikro yang lebih dapat dinikmati daripada keadaan sekarang.

MarcoWork3IJ

Ruang pameran: sepadat dan sehiruk pikuk metropolis Jakarta. Bundaran HI (kini HIK) yang permukarannya diturunkan, dengan stasiun MRT di bawahnya, suatu visi yang kini mau tidak mau akan/harus terwujud segera.

For more pictures, see: http://www.flickr.com/photos/rujak/sets/72157620952348995/ (more…)

2 Comments »

Topics: , , , , | Agent of Change: none |


25 Apr 2010

Car-Free Day: Sudah Aja Deh

Bunderan HI

Car-free Day sudah mengubah Jalan Thamrin menjadi ruang sosial yang hiruk pikuk. Polusi udara mungkin memang berkurang, tetapi polusi suara dan sampah pasti bertambah.

Dia juga makin padat pesan, yang tidak semuanya relevan dengan tujuan car-free day atau gagasan hijau umumnya.

Berbagai komunitas dan produk sibuk menjual dirinya. Juga Gubernur dan pemerintahnya. Pesan, pesan. Teks, teks. Identitas, identitas.

Banyak sekali gambar Gubernur dan Wakilnya di mana-mana

Gambar Gubernur dan Wakil di setiap spanduk, berderet-deret

(Senang juga tadi disapa Gubernur yang sedang bersepeda dan ternyata mengenali saya)

Komunitas Koki kah ini?

Keberhasilannya menciptakan ruang sosial merupakan hal tersendiri. Mungkin suatu by-product. Namun, mungkin memang berguna untuk penduduk Jakarta, yang nampaknya merindukan ruang ekspresi begini. Kedudukan Jalan Thamrin sebagai pusat kekayaan Jakarta (dan Indonesia) bagi sebagian besar urban villagers Jakarta nampak surreal, dan karena itu menjadi manis sekali ketika sekali-sekali bisa dikuasai oleh rakyat.

Bundaran HI pada tahun 1997-1998 juga menjelma menjadi ruang publik yang sungguh politik. Pada tahun 2001 transformasi itu berusaha distop, dengan mengubah permukaannya, yang bahkan pernah diberi tanda ‘Awas Listrik”. Kini mungkin transformasi berikut sedang berlangsung.

Kmunitas Twitter. Gubernur mengajak warga menggunakan twitter bertukar informasi tentang Jakarta.

Asal sampah dan polusi suara tidak malah menjadi beban baru bagi suatu masyarakat urban yang memang sedang bingung dan setengah pesimis.

Tolong, sampahnya....

Bagaimana kalau dibikin car-free NIGHTS?

Kampanye Jalur Sepeda tenggelam deh...

Langit biru di atas selalu indah. Sayang ada arsitektur mencakarnya

Langit selalu indah. Tapi ada arsitektur menggapainya.

Di antara langit dan jalan ada jembatan penyeberangan

2 Comments »

Topics: , , , , , | Agent of Change: none |


28 Feb 2010

Cintaku pada TransJakarta?

Pertanyaan ini diajukan pada diri sendiri: setelah 5 tahun TransJakarta melaju di Jakarta, berapa kalikah aku naik TransJakarta? Ternyata selama 5 tahun itu hanya 5 kali saja! Pengalaman 5 kali menaiki TransJakarta masih tampak nyata dalam pikiran yang sudah semakin pikun ini. Pertama kali di tahun 2006, dengan tujuan Museum Nasional. Lalu yang tak terlupakan adalah ketika demi ‘menerobos’ 3in1, naiklah TransJakarta, tapi apa daya, kakiku terjepit pegas pintu sepanjang 5 menit perjalanan. Sakit sekali dan agak-agak kapok, bersumpah tak mau naik TransJakarta lagi. Bis demikian penuh, luar biasa. Pernah sekali lagi, dengan tujuan Kota untuk turun di Plaza Indonesia, untuk seterusnya pindah naik taksi. Dan terakhir kali adalah ketika turut serta dalam acara peluncuran Peta Hijau Transportasi Hijau.

Hari Minggu ini, begitu menapak di lantai dasar Stasiun Gambir dan berjalan menuju tempat mangkal taksa, tapi ternyata tak ada satupun taksi favorit menanti. Akhirnya dengan iseng, melangkah ke halte TransJakarta terdekat. Pengalaman naik TransJakartaku sebelumnya hanya melibatkan satu koridor saja, yaitu koridor 1. Tak ada salahnya toh menjajal untuk pindah-pindah TransJakarta.

Mengantri masuk

Mengantri masuk

Bis pertama datang setelah 15 menit menunggu, penuh sekali. Orang-orang tak sabar berebut naik, sebelum yang turun sempat turun. Akupun memilih duduk, dan memotret isi halte. Bis kedua datang, tak kalah penuh. Sekali lagi penuh. Begitu juga bis ketiga, keempat dan kelima. Aku sudah menunggu di halte Gambir selama 30 menit tanpa hasil.

Menanti TransJakarta

Menanti TransJakarta

Lalu aku melihat merek taksi langgananku berhenti sekitar 10 meter dari Halte. Tanpa pikir panjang dan main hitung-hitungan, langsung aku keluar dan  masuk ke taksi: “Mangga Dua, pak!”

Di ulang tahun ke5 ini, TransJakarta memiliki tantangan yang demikian besar. Sementara dalam jangka waktu 1 tahun ada 2 pom bensin Shell muncul di bilangan Cikini dan Menteng Raya dengan jarak sekitar 1 kilometer, ada berapakah pusat pengisian bahan bakar gas untuk TransJakarta? Jangan-jangan tak bertambah?

Jika persentase kenaikan jumlah kendaraan pribadi tiap tahun mencapai 11%, berapa banyak armada TransJakarta yang baru? Koridor-koridor yang telah dipersiapkan pun percuma, ketika tak satupun bis TransJakarta melenggang melewati jalanan di Pluit dan Gatot Subroto.

Tantangan terbesar TransJakarta tak hanya pada manajemen, pengadaan bis, subsidi, beban keuangan, hingga perawatan dan pengadaan bis. Tapi tantangan TransJakarta adalah bagaimana mengajak golongan menengah seperti aku untuk mau dan rela meninggalkan mobilku di rumah untuk berpindah ke TransJakarta. Orang-orang yang tak keberatan untuk ‘sedikit’ bermacet-macet atau membayar lebih mahal dengan bepergian menggunakan taksi, yaitu orang-orang pekerja, dengan persentase 78.4% dari seluruh total tenaga kerja yang lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi (motor dan mobil) saat pergi bekerja.

Strategi untuk memindahkan golongan menengah yang biasanya bermobil, tak bisa dengan strategi biasa. Perlu sesuatu yang ‘seksi’ dan gebrakan budaya pop, sama halnya ketika Komunitas Bike 2 Work menggebrak dan mengangkat dunia persepedaan di Jabodetabek ke sesuatu yang hip dan menarik bagi kelompok menengah. Bagaimana TransJakarta menjadi sebuah GAYA hidup, bukannya sekadar cara hidup, itulah pertanyaan yang harus dijawab Pengelola TransJakarta.

3 Comments »

Topics: | Agent of Change: Institute for Transportation and Development Policy |