Oleh: Elisa Sutanudjaja
Sekitar awal 2026, PT Transjakarta mengumumkan pemendekan rute 2P. Layanan bus dari Senen yang menghubungkan Gondangdia dan Menteng, dan sebelumnya berhenti di Transport Hub Dukuh Atas kini tidak lagi melayani sebagian besar Menteng dan Dukuh Atas. Akibatnya, hanya satu rute yang masih berhenti di suatu tempat bernama Transport Hub, yaitu rute 1B (Tosari–Stasiun Palmerah). Sungguh ironi, mengingat nama tempat tersebut. Mungkin bagi orang yang tinggal di kawasan Bodetabek, hal ini terdengar seperti perubahan administratif kecil, pengaturan ulang rute yang lumrah terjadi dalam operasional transit kota besar. Orang yang protes dianggap tidak penting, padahal ada masalah mendalam yang tersembunyi di balik pucuk gunung es.
Pemendekan rute 2P bukan hal kecil. Ini adalah pemutusan layanan yang menghubungkan antara Menteng bagian Barat dengan Timur/Utara – dalam hal ini Gondangdia. Dan pemutusan layanan semacam ini, yang terjadi senyap, tanpa konsultasi publik yang memadai, dan dianggap tidak signifikan secara politis; adalah justru gejala dari masalah yang jauh lebih dalam terkait sistem mobilitas Jakarta.
Identifikasi atas gejala dan masalah tersebut dapat dijelaskan melalui jurnal yang diterbitkan di Nature Communications pada 2019.
Hirarki Mobilitas: Konsep yang Selama Ini Absen dari Kebijakan Jakarta
Bassolas, Barbosa-Filho, dan kawan-kawan (2019) memperkenalkan konsep flow-hierarchy atau hirarki mobilitas, yaitu sebuah metrik yang mengukur apakah pergerakan warga dalam sebuah kota terjadi secara berlapis, dari level lingkungan ke level distrik ke level kota; atau barangkali yang terjadi adalahwarga terpaksa melompat langsung dari permukiman ke pusat kota tanpa ada tangga di antaranya.
Bayangkan kota bak sistem sungai. Ada sungai besar (pusat bisnis kota), sungai sedang (pusat distrik), anak sungai (pusat kelurahan), dan selokan kecil (gang dan jalan lokal). Kota yang sehat adalah kota di mana air mengalir bertahap, dari selokan ke anak sungai, ke sungai sedang, ke sungai besar. Kota akan bermasalah ketika semua air loncat langsung ke sungai besar, tanpa melalui semua lapisan di antaranya, dan akibatnya: sungai meluap lalu banjir.
Dalam konteks mobilitas perkotaan, hirarki kota memungkinkan warganya bergerak secara berlapis-lapis: dari rumah ke pusat kelurahan, ke pusat kecamatan, lalu ke pusat kota, dengan setiap lapisnya dihubungkan oleh infrastruktur yang memadai. Kota yang tidak hierarkis adalah kota di mana semua orang terpaksa melompat dari suburb langsung ke central business district (CBD), tanpa ada hirarki di antara kedua level tersebut.
Kekosongan hirarki ini tidak terjadi begitu saja. Paper tersebut menunjukkan bahwa kekosongan ini berkaitan erat dengan tata ruang dan pola konsentrasi aktivitas kota: ketika pusat-pusat ekonomi, lapangan kerja, dan fasilitas publik hanya berkembang di level CBD dan beberapa sub-pusat besar, sementara level distrik tidak tumbuh sebagai magnet perjalanan, maka pergerakan warga tidak punya alasan untuk berhenti di tengah.
Paper ini menganalisis 127 kota di Amerika Serikat (dengan populasi di atas 400,000 penduduk) dan 174 kota lainnya di dunia dan menemukan sebuah rentang yang lebar. Paris dan Alexandria adalah contoh kota dengan hirarki tinggi: peta hotspot-nya berlapis seperti bawang dimana memiliki inti padat pada bagian tengah, dikelilingi lapisan distrik yang aktif, lalu lapisan permukiman. Orang bisa memenuhi banyak kebutuhan di level distrik mereka sendiri sebelum perlu ke pusat kota. Sebaliknya, Los Angeles dan Sydney masuk kategori hirarki rendah, dimana hotspot-nya tersebar acak tanpa struktur berlapis, sehingga hampir semua perjalanan harus melewati jalan raya langsung ke tujuan jauh. Bangkok dan Santiago berada di tengah, dimana hotspot aktif tapi tersebar keluar dari pusat, sehingga belum membentuk lapisan yang koheren. (Gambar 1)
Dalam terminologi paper ini, hotspot level 1 adalah titik dengan intensitas perjalanan tertinggi; yang dalam konteks Jakarta bisa dibaca sebagai kawasan Sudirman-Thamrin yang padat transit dan perjalanan. Level 2 adalah sub-pusat, level 3 pusat distrik, dan seterusnya hingga level 4-5 yang merupakan permukiman lokal.
Jakarta: Kota Tanpa Tangga Mobilitas
Jakarta, dengan segala investasi infrastruktur transitnya dalam dua dekade terakhir: MRT, LRT, Transjakarta (termasuk BRT dan mikro trans), kemungkinan besar masuk dalam kategori hirarki mobilitas rendah. Namun, berbeda dengan Los Angeles yang sama-sama memiliki hirarki rendah, Jakarta memiliki kampung kota yang secara organik telah membangun hirarki lokal yang kaya: warung, masjid, sekolah, pasar, semua dalam jangkauan jalan kaki. Kampung kota adalah 15-minute city tanpa branding dan Anne Hidalgo.
Konsep 15-minute city yang dipopulerkan Paris bertumpu pada logika yang sama dengan flow-hierarchy Bassolas dkk.: kebutuhan sehari-hari seharusnya bisa dipenuhi di level lokal. Bedanya, 15-minute city menekankan kedekatan fasilitas melalui tata guna lahan campuran, sementara flow-hierarchy menekankan koneksi berlapis antar level melalui jaringan transit. Kampung Jakarta punya yang pertama secara organik — warung, masjid, sekolah, pasar dalam jangkauan jalan kaki. Yang tidak dimilikinya adalah yang kedua: koneksi hierarkis yang menyambungkan kehidupan lokal itu ke jaringan kota yang lebih besar, misalnya untuk mencapai lapangan kerja yang lebih luas, rumah sakit rujukan, kantor pemerintahan, bahkan pasar regional. Itulah gap yang selama ini tidak pernah diisi.
Sistem transit Jakarta kini dibangun dari atas ke bawah. MRT dan koridor Transjakarta dirancang untuk menghubungkan pusat-pusat ekonomi besar: koridor Sudirman-Thamrin, Kuningan, Gatot Subroto, dan sebagainya. Logikanya trunk-first: bangun dulu jaringan utama, feeder menyusul. Namun pada akhirnya, feeder tidak pernah benar-benar menyusul secara memadai.
Yang dimaksud dengan intra-district mobility adalah pergerakan warga di dalam dan antar kelurahan atau kecamatan, perjalanan pendek sehari-hari seperti dari permukiman ke pasar, ke sekolah, ke puskesmas, ke simpul transit terdekat, atau ke kawasan kerja dalam satu distrik. Ini bukan perjalanan komuter jarak jauh, tapi justru perjalanan yang paling sering dilakukan oleh mayoritas penduduk kota Jakarta dan paling sering diabaikan dalam perencanaan transit.
Walaupun Transjakarta memiliki Mikrotrans, sebagian besar rutenya tidak membentuk jaringan yang membangun apa yang dalam literatur disebut hotspot level 3-4, yaitu pusat-pusat aktivitas di skala kawasan yang menjadi jembatan antara permukiman dan jaringan trunk atau koridor utama (BRT dan MRT). Rute Mikrotrans adalah warisan langsung trayek angkot yang sudah ada sebelumnya, dimana penentuan titik awal, akhir dan lintasan bukan berdasarkan studi kebutuhan mobilitas warga, melainkan oleh keputusan operator angkot yang mencari rute paling menguntungkan (rute gemuk). Ketika angkot terformalisasi menjadi Mikrotrans di bawah PT Transjakarta, rute tersebut ikut terbawa; tanpa evaluasi apakah lintasannya relevan dengan kebutuhan konektivitas dan mobilitas pada kawasan tersebut, atau membantu menghubungkan distrik tertentu sebagai feeder bagi BRT dan MRT.
Akibatnya, warga Penjaringan yang bekerja di Pluit, yang masih dalam 1 Kecamatan dan berjarak < 3 kilometer, bisa lebih sulit bermobilitas daripada warga Alam Sutera, Tangerang Selatan yang bekerja di Blok M dengan jarak puluhan kilometer. Dan itu karena tidak ada transit yang melayani perjalanan pendek pada salah satu kelurahan miskin di kawasan Jakarta Utara.
Atau ambil contoh yang lebih dekat dengan pusat kota: penduduk Bendungan Hilir yang bekerja di kawasan Sudirman ternyata tidak memiliki koneksi langsung mencapai Sudirman, walau berada di Kelurahan yang sama. Ada layanan Mikrotrans, tapi terputus; sehingga menggunakan ojol dan kendaraan pribadi terlihat lebih menarik – dan pada akhirnya menyumbang penambahan kendaraan pribadi pada Jalan Sudirman. Ini adalah bentuk kegagalan sistem yang terjadi setiap hari.
Rute 2P dan Alarm yang Terabaikan
Kembali ke rute 2P. Pemendekan ini adalah contoh nyata dari bagaimana lapisan mobilitas di level distrik, yang sudah minim sejak awal, jadi semakin minim lagi atas nama efisiensi operasional.
Transport Hub Dukuh Atas seharusnya berpotensi menjadi hotspot level 2 dalam terminologi Bassolas dkk., yaitu sebuah simpul transit menengah yang mengumpulkan perjalanan dari level kelurahan dan mendistribusikannya ke jaringan yang lebih besar. Tapi simpul hanya bermakna jika ada koneksi yang datang dan pergi dari berbagai arah. Selain itu pemendekan rute 2P tidak hanya memutus koneksi mobilitas yang lebih fundamental di level dalam distrik dan intra distrik, tapi juga memperburuk masalah first/last mile ke simpul transit lainnya.
Yang paling mengkhawatirkan bukan kejadian ini sendiri, tapi logika di belakangnya. Keputusan pemendekan rute kemungkinan besar didasarkan pada metrik yang sama yang selama ini mendominasi perencanaan transit Jakarta: efisiensi operasional koridor, kecepatan perjalanan dalam satu koridor (bahkan KPI ini sudah tidak ada lagi), jumlah penumpang. Namun tidak ada metrik yang mengukur seberapa baik warga kelurahan tertentu bisa mengakses simpul transit terdekat, pelayanan publik terdekat dalam waktu 10 menit – baik dengan jalan kaki, sepeda ataupun transportasi umum.
Ketiadaan metrik adalah ketiadaan prioritas.
Dua Logika yang Tidak Pernah Bertemu
Banyaknya rute Mikrotrans yang beroperasi di Jakarta tidak otomatis berarti kebutuhan mobilitas lokal terlayani.
Mikrotrans, d/h angkot, tidak dirancang oleh perencana kota. Ia tumbuh dari logika pasar. Disertasi Rémi Desmoulière, yang melakukan riset lapangan selama tiga tahun di Jakarta, mendokumentasikan hal ini secara empiris dalam artikelnya di jurnal Hérodote (2020): “Whether formal or informal, the creation of a route always springs from the initiative of these owners: they design their routes themselves, trying to include as many passenger hubs as possible (Baik yang formal maupun informal, diciptakannya sebuah rute selalu terjadi atas inisiatif para pemilik: mereka sendirilah yang merancang rute-rute itu, berupaya memasukkan sebanyak mungkin pusat berkumpulnya penumpang) .“
Operator angkot merancang rute mereka sendiri, dengan satu tujuan: memasukkan sebanyak mungkin titik demand tinggi dalam satu lintasan. Desmoulière mencatat bahwa operator membedakan antara trayek gemuk: rute yang ramai di sepanjang perjalanan, dengan trayek kurus yang sepi. Rute seperti JAK08, atau dahulu angkot rute Roxy-Benhil, yang melewati Pasar Mode Tanah Abang, Blok A, RSUD Tanah Abang, Mall Thamrin City, dan Stasiun Karet bukan anomali: itu adalah contoh sempurna trayek gemuk yang dirancang untuk memaksimalkan pendapatan pengemudi, bukan untuk melayani kebutuhan mobilitas warga secara hierarkis.
Logika ini dibangun di atas sistem setoran: pengemudi membayar sewa harian kepada pemilik kendaraan, dan harus mengumpulkan penumpang sebanyak mungkin untuk menutup setoran dan mendapatkan sisa penghasilan. Dalam sistem semacam itu, rute pendek yang efisien adalah rute yang merugikan pengemudi. Rute panjang yang menjangkau banyak titik ramai adalah rute yang menghidupi para juragan angkot. Dan logika tersebut diadopsi mentah-mentah oleh rute Mikrotrans.
Lebih jauh, Desmoulière menunjukkan bahwa trayek bukan sekadar rute teknis, ia adalah properti teritorial. Mengacu pada penelitian Fariz Panghegar (2014) dari Universitas Indonesia, trayek angkot bisa disamakan dengan kaveling atau lahan pertanian: dikuasai secara eksklusif oleh pemilik, disewakan ke operator kecil, dan dipertahankan secara politis dari ancaman kompetitor. Hanya “a small elite of rich owners with connections to those in local power (segelintir elit pemilik yang kaya, yang punya koneksi pada pihak-pihak penguasa lokal)” yang mampu membuka trayek baru. Ini menjelaskan mengapa ketika Transjakarta mulai membangun rute feeder sejak 2014, bersamaan pula konflik antara angkot dan Transjakarta pecah. Bukan karena operator menolak modernisasi, tapi karena feeder baru masuk ke wilayah yang selama ini menjadi sumber pendapatan eksklusif mereka.
Cervero (1991) dalam Paratransit in Southeast Asia sudah mengidentifikasi pola ini sejak tiga dekade lalu: angkot dan sejenisnya tumbuh sebagai tanggapan pasar terhadap kekosongan sarana transportasi publik, bukan sebagai bagian dari sistem yang direncanakan. Ketika Jakarta membongkar jaringan tram-nya pada 1960-an, kekosongan yang ditinggalkan diisi secara organik oleh ribuan operator individual yang masing-masing mencari rute paling menguntungkan. Pemerintah, dalam hal ini Dinas Perhubungan, lebih banyak berperan sebagai penjaga gawang yang reaktif: tugasnya hanya menerima atau menolak permohonan izin trayek yang diajukan operator, alih-alih merancang jaringan berdasarkan kebutuhan warga.
Formalisasi angkot menjadi Mikrotrans oleh Transjakarta di era 2018 seharusnya menjadi momen yang memutus rantai logika ini. Setelah operator berkontrak dengan PT Transjakarta, maka sistem insentif berubah secara fundamental: dari pembayaran berbasis penumpang (setoran) ke pembayaran berbasis kilometer yang ditempuh (rupiah per km). Dalam sistem baru, logika trayek gemuk seharusnya tidak relevan lagi. Kini operator dibayar untuk menjalankan rute, bukan untuk mengisi kendaraan. Dengan ini, PT Transjakarta dan Dinas Perhubungan sekarang memiliki leverage untuk menegosiasikan rute baru yang lebih sesuai dengan kebutuhan jaringan hierarkis dan kontekstual.
Tapi leverage itu tidak digunakan. Maka yang terjadi bukanlah transformasi logika, melainkan formalisasi status quo dan tindakan melanggengkan kesalahan paradigma pelayanan: rute angkot lama diberi kode JAK, dipasangi mesin tap kartu, dan terlihat rapi dan bersih, namun dengan lintasan yang sebagian besar tidak berubah.
Di sini memang berhasil terjadi institusionalisasi, namun sayangnya yang terinstitusionalisasi adalah masalah, dan bukan solusi.
Pengabaian yang Sistematis
Selama berpuluh-puluh tahun, mobilitas level distrik / intra-district mobility di Jakarta telah terabaikan secara struktural. Saat masih di tangan juragan angkot, trayek ditentukan berdasarkan logika trayek gemuk yang melewati sebanyak mungkin titik ramai, tanpa melihat konteks kawasan atau kebutuhan koneksi antar-kelurahan. Bahkan ketika sebagian besar angkot/popular transport di DKI sudah diformalkan ke dalam sistem Mikrotrans dan feeder Transjakarta, masih sangat sedikit layanan yang berbasis kebutuhan distrik, apalagi memiliki hirarki koheren.
Pengabaian ini bukan kebetulan. Ia adalah hasil dari tiga mekanisme yang saling menguatkan.
Pertama, metrik keberhasilan yang salah. Kinerja transportasi Jakarta selalu diukur dari kecepatan perjalanan koridor utama, jumlah penumpang MRT/Transjakarta trunk, dan pengurangan kemacetan di jalan arteri. Tidak ada metrik resmi yang mengukur aksesibilitas di level kelurahan.
Kedua, investasi mengikuti daya beli, bukan kebutuhan. Koridor yang dibangun cenderung melayani kawasan dengan nilai properti tinggi dan komuter kelas menengah. Kawasan permukiman padat berpenghasilan rendah, yang paling bergantung pada transit publik dan paling butuh hirarki mobilitas, secara konsisten kurang terlayani. Bahkan kawasan padat pekerja kelas menengah seperti Bendungan Hilir pun terabaikan.
Ketiga, kampung dianggap masalah, bukan aset. Padahal kampung-kampung Jakarta secara organik sudah membangun hirarki lokal yang berfungsi. Tapi daripada mengintegrasikan hirarki organik ini ke jaringan formal, kebijakan kota lebih sering mereduksi kampung sebagai hambatan pembangunan infrastruktur. Kampung seperti Tanah Merah, butuh puluhan tahun untuk akhirnya mendapatkan layanan “seadanya” dalam rupa Mikrotrans yang terkoneksi ke distrik dengan kesempatan ekonomi lebih tinggi seperti Kelapa Gading.
Hasil dari tiga mekanisme ini adalah kota yang terus berinvestasi di lapisan atas hierarki sambil membiarkan lapisan bawahnya melemah. Jaringan trunk terus menerus ditingkatkan bahkan makin melebar dan melayani suburb yang makin jauh, dan di saat bersamaan malah makin jauh dari jangkauan penduduk DKI yang paling membutuhkannya.
Ketergantungan Motor Bukan Pilihan Bebas dan By-Design
Salah satu narasi yang sering muncul dalam debat transportasi Jakarta adalah bahwa warga “memilih” motor karena lebih praktis. Penelitian Bassolas dkk., dan banyak literatur transportasi lainnya, menunjukkan bahwa ini adalah narasi yang menyesatkan. Ketergantungan pada kendaraan pribadi di kota dengan hirarki mobilitas rendah bukan pilihan bebas. Itu adalah respons rasional terhadap ketiadaan alternatif yang layak.
Tingkat kepemilikan motor di DKI sangat tinggi. Dan menurut Survei Komuter Jabodetabek 2023, motor tetap menjadi primadona bagi ratusan ribu perjalanan komuter lintas wilayah DKI Jakarta <10 km tetap menjadi pilihan utama. Padahal jarak tersebut bisa ditempuh dengan sepeda, transportasi umum, dan kombinasi dengan jalan kaki, JIKA infrastrukturnya tersedia. Artinya, secara teoritis, banyak perjalanan yang bisa dilakukan tanpa kendaraan pribadi seperti motor, apabila didukung infrastruktur yang memadai. Ini adalah kegagalan pada level hirarki paling bawah, setidaknya di level 3-5. Kawasan permukiman (hotspot level 4-5) bisa saja memiliki berbagai fasilitas umum/fasilitas sosial seperti sekolah, rumah sakit umum, hingga pasar, dan pusat pemerintahan, tapi tidak tersambung oleh infrastruktur non-motorized yang layak dan transit lokal yang andal.
Membangun dari Dalam
Pelayanan transportasi Jakarta bukan hanya soal melayani 3 juta komuter yang berpindah dari luar Jakarta setiap harinya, ia juga harus melayani 11 juta penduduk DKI dalam kebutuhan mobilitas sehari-hari mereka yang lebih pendek dan lebih lokal. Keduanya penting dan tidak harus dipertentangkan. Tapi ketika kebijakan transportasi selama berpuluh tahun terus memusatkan investasi pada koneksi jarak jauh sambil mengabaikan mobilitas intra-distrik, yang tercipta bukanlah efisiensi, melainkan kota yang semakin tidak terjangkau bagi mayoritas warganya.
Yang pertama dan paling mendesak adalah perancangan ulang seluruh jaringan pengumpan Transjakarta sebagai jaringan distrik yang koheren, bukan kumpulan rute warisan trayek gemuk, tapi sistem yang secara sadar membangun hotspot di level kecamatan dan kelurahan, menghubungkannya satu sama lain dan ke simpul transit menengah.
Tapi redesain jaringan tidak akan bekerja tanpa prasyaratnya, yaitu infrastruktur pejalan kaki dan sepeda yang layak di koridor permukiman padat. Hirarki tidak berfungsi jika lapisan paling bawahnya: perjalanan dari pintu rumah ke halte terdekat (first mile/last mile) masih bergantung pada kendaraan pribadi. Dalam konsep mobilitas lestari, kaki adalah moda pertama dan terakhir dalam setiap perjalanan transit. Selama pejalan kaki tidak bisa berjalan dengan aman, sistem berlapis secanggih apapun tidak akan dipakai.
Sama mendesaknya adalah perubahan cara mengukur keberhasilan. Indikator aksesibilitas dari level kelurahan harus masuk ke dalam metrik resmi: berapa persen warga bisa mencapai simpul transit terdekat dalam 10 menit berjalan kaki? Berapa rute intra-distrik yang tersedia di setiap kecamatan? Selama ukurannya hanya ridership Transjakarta dan kecepatan koridor (itupun sudah ditinggalkan sejak lama), selama itu pula RW 17 Kelurahan Penjaringan atau RW 22 Kelurahan Pluit yang sebagian besar dihuni oleh masyarakat miskin, tidak akan pernah masuk dalam kalkulasi.
Yang paling mendasar, dan paling sering diabaikan, adalah pengakuan bahwa hirarki organik kampung sudah ada. Warung, pasar, masjid, fasilitas lokal yang tersebar di kampung-kampung Jakarta adalah hotspot level 4–5 yang terbentuk secara alami dari kebutuhan warga. Tugas perencanaan kota bukan membangunnya dari nol, melainkan menyambungkannya ke jaringan yang lebih besar. Bukan menggusurnya atas nama modernisasi.
Pelayanan harus sampai ke bawah
Pemendekan rute 2P mungkin terasa seperti hal kecil. Satu rute, satu hub, beberapa kelurahan yang terdampak. Tapi ketiadaan layanan intra-distrik yang efisien dan efektif bukan hanya soal rute 2P, melainkan hal yang sudah lama dialami warga Tanah Merah, Penjaringan, Pegadungan, dan banyak wilayah lain yang tidak pernah masuk dalam kalkulasi perencanaan transit Jakarta.
Alarm yang terus menerus diabaikan adalah pendahulu dari krisis yang lebih besar. Setiap keputusan yang memotong lapisan mobilitas di level distrik, memilih tidak menyambungkan suatu distrik tertentu, tanpa konsultasi dan tanpa metrik yang tepat, adalah satu langkah untuk kembali meninggalkan warga yang paling membutuhkan layanan itu.
Hirarki mobilitas harus sampai ke bawah. Kota “global” bukan hanya kota yang punya MRT atau BRT (seadanya) yang konon paling terpanjang di dunia. Melainkan kota yang warganya, siapapun mereka dan di manapun mereka tinggal, bisa bergerak dengan layak, aman dan mudah dari depan rumah mereka.
Referensi
Bassolas, A., Barbosa-Filho, H., Dickinson, B., Dotiwalla, X., Eastham, P., Gallotti, R., … & Ramasco, J.J. (2019). Hierarchical organization of urban mobility and its connection with city livability. Nature Communications, 10, 4817. https://doi.org/10.1038/s41467-019-12809-y
Cervero, R. (1991). Paratransit in Southeast Asia: A market response to poor roads? Review of Urban and Regional Development Studies, 3(1), 3–27. https://doi.org/10.1111/j.1467-940X.1991.tb00076.x
Desmoulière, R. (2017). La mise en lignes des minibus de Jakarta: construction et usages d’une ressource par les acteurs du transport urbain. Géocarrefour, 91(3). https://doi.org/10.4000/geocarrefour.10210
Desmoulière, R. (2020). Conflict within Jakarta’s public transport sector. Hérodote, 176(1), 185–200. https://doi.org/10.3917/her.176.0185
Hutabarat Lo, R. (2010). The city as a mirror: Transport, land use and social change in Jakarta. Urban Studies, 47(3), 529–555. https://doi.org/10.1177/0042098009348557
Panghegar, F. (2014). Berebut ruang: Dinamika politik trayek angkot di Jakarta. Puskapol Universitas Indonesia.
