Seminar dan Pameran Transjakarta, Bike Sharing, & Greenways: Solusi Transportasi untuk Jakarta Berkelanjutan

oleh : Anita Halim

Gambar : Beberapa konsep halte Transjakarta oleh ITDP

Halte Transjakarta GOR Sumantri itu terlihat lapang dan terbuka. Beberapa bus sedang merapat bersamaan mengangkut penumpang, sementara beberapa bus lainnya tetap melaju melalui overtaking lane yang bersisian dengan jalur utama. Aksesibilitas halte menjadi mudah dan nyaman karena selain tangga, halte juga dilengkapi dengan eskalator di kedua ujungnya. Kondisi di sekitar halte tidak kalah nyaman, pedestrian yang lebar dan pohon peneduh tampak memanjakan pedestrian.

Namun, semua ini hanya ilustrasi, yang kemudian secara simbolis digunakan untuk membuka acara seminar dan pameran “Transjakarta, Bike Sharing, & Greenways: Solusi Transportasi untuk Jakarta Berkelanjutan” di Grand Sahid Jaya Hotel pada 18 Desember 2012 lalu.

Ilustrasi tersebut sekaligus menggambarkan kondisi transportasi yang menjadi bahan pembicaraan seminar kali ini: suatu sistem yang terintegrasi dan berkelanjutan, yang terdiri atas BRT (Bus Rapid Transit), integrasi antara Transjakarta dengan direct service (Kopaja dan Metromini), bike sharing, dan greenways.

Konsep BRT dan Integrasi dengan Direct Service

Dengan panjang jalur 200 km, Transjakarta kini telah menjadi BRT dengan sistem terpanjang di dunia. Menurut Kepala UP Transjakarta Busway, Muhamad Akbar, penumpang busway terus meningkat dari tahun ke tahun. Hal ini membuktikan bahwa Busway telah menjadi bagian yang tidak bisa terpisahkan dari kehidupan masyarakat. Namun, senyaman apakah busway kita?

Dengan mengevaluasi fitur-fitur yang dimiliki Transjakarta, Dr. Walter Hook dari ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) mengemukakan bahwa Transjakarta sedang menuju sertifikasi emas dari BRT Standard yang ditetapkan mereka. ITDP merupakan organisasi nirlaba internasional yang memberikan advokasi dan bantuan teknis dalam kebijakan-kebijakan transportasi, seperti pada Transjakarta.

Menurut Dr. Walter Hook, Kelemahan Jaringan Transjakarta yang memberikan nilai minus pada penilaian BRT Standard yaitu adanya celah antara platform dan lantai bus. Celah tersebut dapat memperlambat proses keluar-masuk penumpang serta cukup berbahaya bagi penumpang lansia dan anak-anak. Selain itu, tidak adanya jalur untuk mendahului bus lain (overtaking lane) juga menjadi masalah yang menghambat kecepatan bus.

Untuk memperbaiki kinerja Transjakarta, sebenarnya sudah banyak contoh-contoh dari kota lain yang dapat dipelajari, termasuk Transmilenia di Bogota, Kolombia, yang disebut sebagai salah satu BRT terbaik. Selain itu, ada pula Guangzhou BRT yang memiliki halte BRT terpanjang di dunia – 260 meter. Guangzhou BRT ini dapat melayani permintaan  28.000 penumpang/arah/jam, hampir 10 kali lipat dari kinerja Transjakarta yang hanya dapat melayani sebanyak 3.000 penumpang/arah/jam.

Salah satu kunci kesuksesan Guangzhou BRT adalah dengan adanya armada direct service, yaitu bus-bus yang tidak berjalan hanya sepanjang koridor saja. Dengan demikian, BRT Guangzhou dapat menjangkau penumpang yang lebih banyak.

Integrasi dengan direct service seperti ini sebenarnya telah dipersiapkan oleh Transjakarta dan direncanakan mulai pada awal tahun 2013. Nantinya, Transjakarta akan terintegrasi dengan Kopaja dan Metromini melalui 3 macam integrasi, yaitu:

1)     integrasi sistem : Kopaja dan Metromini menjadi operator Transjakarta dan bekerja sama dengan Transjakarta,

2)     integrasi fisik : Bus Kopaja dan Metromini dapat menggunakan halte dan jalur Transjakarta serta dapat melakukan transfer secara gratis, dan

3)     integrasi pembayaran : Transjakarta akan menjamin pembayaran ke Kopaja dan Metromini sesuai ritase yang dijalankan.

Azas Tigor Nainggolan, Ketua Dewan Transportasi  Jakarta, memaparkan survei untuk menguji seberapa besar kemungkinan integrasi Transjakarta dengan Kopaja serta Metromini. Hasilnya cukup  positif – lebih dari 90 % supir Kopaja dan Metromini bersedia bergabung dengan Transjakarta. Sementara itu, 83 % operator Kopaja dan Metromini pun masih ingin berbisnis transportasi, menandakan kemungkinan keberlanjutan dari proyek integrasi ini. Namun, jumlah operator yang tertarik bergabung dengan Transjakarta jumlahnya baru 47%. Operator direct service tersebut ragu karena masih mempertanyakan mekanisme integrasi dengan Transjakarta.

Bike Sharing dan Greenways

Agar tercipta suatu jaringan transportasi yang lengkap dan terintegrasi, perpindahan pengguna transportasi umum dari rumah ke titik-titik transit juga harus diperhatikan. Untuk itulah, konsep bike sharing dan greenways berperan sebagai pelengkap dari sistem BRT.

Bike sharing adalah suatu jaringan stasiun sepeda yang dapat digunakan masyarakat umum di mana sepeda dapat diambil dan dikembalikan di dua tempat yang berbeda dengan tarif sewa yang rendah. Dalam konsep Bike sharing Jakarta yang digambarkan Bradley Schroeder dari ITDP, ada 100 lokasi titik-titik transit dengan radius pelayanan 200m di sekitar wilayah Monas, Menteng, hingga Senayan. Menurut Schroeder, kunci keberhasilan dari bike sharing adalah membuat suatu jaringan yang cukup besar dan dapat menghubungkan titik asal dan titik  tujuan pengguna. Itulah  sebabnya, pilot project sistem ini dengan beberapa halte percobaan di beberapa titik saja tidak akan pernah berhasil.

Transportasi yang terintegrasi serta bike sharing belum cukup untuk menciptakan suatu jaringan transportasi perkotaan yang lengkap. Greenways, sebagai jaringan infrastruktur yang aman untuk berjalan kaki dan atau bersepeda, berfungsi sebagai solusi permasalahan “first and last mile” bagi pengguna angkutan umum. Greenways dapat berupa taman linear di sepanjang sungai, kali, kanal, jalan, jalur kereta tak terpakai, dan lain-lain. Dengan greenways yang baik, masyarakat akan semakin tertarik berpindah dari angkutan pribadi ke angkutan umum.

Demikianlah gambaran ideal sistem transportasi yang seharusnya dimiliki oleh kota metropolitan sekelas Jakarta. Namun, tidak jauh di luar sana, di halte Transjakarta Setiabudi, ada sekumpulan pengguna bus yang berdesakan menunggu kendaraan yang tidak kunjung tiba, dan hanya mampu mengangkut dua atau tiga orang per halte pada jam kantor. Kenyataan ini membuat kita ragu, apakah sarana transportasi ini patut disebut Bus Rapid Transit.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *