Oleh Elisa Sutanudjaja
Dua hari lalu, 17 April 2026, untuk pertama kalinya dunia merayakan Hari Transportasi Publik Sedunia yang pertama. UITP dan mitra-mitranya di 100 negara mengangkat tema “One Day, Millions of Journeys” dengan harapan meneguhkan peran transportasi publik dalam kehidupan kita. Perayaan ini datang di tengah Dekade Transportasi Berkelanjutan PBB 2026–2035 yang digagas akhir tahun lalu.
Di Jabodetabek, perayaan itu terasa relevan. Khususnya Jakarta yang memiliki beragam moda kendaraan umum seperti MRT, LRT Jakarta, KRL Commuter Line, Kereta Bandara, Transjakarta, LRT Jabodebek, hingga angkot. Jenis moda transportasi umum ini bertumbuh signifikan dalam satu dekade terakhir,dengan berbagai level ekspansi yang berbeda-beda. Lebih jauh lagi, pemerintah DKI Jakarta konsisten mensubsidi transportasi massal lebih dari Rp 4 triliun setahun. Dalam wacana publik, Jakarta sering disebut sebagai kisah sukses transit di Asia Tenggara.
Tapi kalau kita berhenti sebentar dan membaca data dengan hati-hati, kondisi transportasi umum di Jakarta tidak seindah yang digambarkan. Ceritanya itu jauh lebih rumit, dan jauh lebih politis; oleh karena itu membutuhkan penyelesaian yang lebih struktural dan terencana daripada sekadar perayaan belaka.
Apa yang Dibongkar Oleh Data: Ketimpangan Sosioekonomi dan Ketiadaan Pilihan di Kalangan Para Pengguna Transportasi Umum Jabodetabek
Dua tahun lalu, Badan Pusat Statistik (BPS) merilis hasil Statistik Komuter Jabodetabek 2023 yang merupakan potret statistik 3.6 juta pekerja komuter harian di kawasan ini, atau dari total 4,414,974 komuter di 3,149,562 rumah tangga. Ini adalah terbitan ketiga, dari edisi sebelumnya di 2014 dan 2019. Ada lebih dari 80 tabel di dalam terbitan tersebut. Rujak menganalisis beberapa tabel publikasi tersebut untuk memahami apa yang sebenarnya terjadi dalam mobilitas perkotaan kita.
Istilah komuter didefinisikan sebagai penduduk berumur 5 tahun ke atas yang melakukan pergerakan penduduk harian dengan melewati batas administrasi kabupaten/kota tempat tinggalnya. Jadi jika ada pekerja yang tinggai di kawasan Bendungan Hilir dan bekerja di Menara BCA Thamrin, maka pekerja tersebut tidak masuk dalam kategori komuter karena perjalanan terjadi di dalam batas Jakarta Pusat. Dan inilah keterbatasan dari statistik tersebut, karena tidak mempertanyakan, mengulik maupun mencakup pola mobilitas yang berada dalam kota/kabupaten yang sama.
Rujak, dengan bantuan perangkat lunak Claude Opus 4.7, melakukan ekstraksi data dan mengubah isi publikasi BPS tersebut ke format open data yang terstruktur. Kami menyilangkan angka lintas-tabel untuk membangun argumen yang tidak terbaca dari satu tabel saja. Kami juga menggunakan data di luar publikasi tersebut, misalnya dengan membandingkan penghasilan komuter terhadap Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK) 2023 di wilayah tempat tinggalnya masing-masing, bukan terhadap angka agregat. Temuannya membuka mata akan pentingnya bagi kita untuk merevisi beberapa asumsi dasar yang pernah kita miliki tentang seluk-beluk transportasi publik di Jabodetabek, terutama terkait pertanyaan soal ketimpangan sosial.
Pertama, separuh komuter Jabodetabek hidup di bawah Upah Minimum Kota. Sekitar 1.77 juta dari 3.6 juta komuter yang bekerja berpenghasilan di bawah Rp 5 juta per bulan, atau di bawah UMK terendah di wilayah mereka sendiri. Di Kabupaten Bogor, hampir 64% komuter berpenghasilan sub-UMK. Di Jakarta Pusat, kotamadya dimana pusat bisnis Sudirman-Thamrin berada, malah angkanya 59%. Ini bukan data tentang transportasi. Ini data tentang struktur ekonomi kota yang sudah lama kita diamkan: mayoritas orang yang menggerakkan metropolitan ini dibayar di upah minimum.
Kedua, pengguna transit terbesar adalah mereka yang paling miskin, tapi hanya di wilayah tertentu. Di Kabupaten dan Kota Bogor memiliki konsentrasi komuter sub-UMK tertinggi di Jabodetabek (38–40%), tapi merekalah juga yang paling banyak menggunakan kendaraan umum (26–36%). Penyebabnya sederhana: mereka tidak punya pilihan lain. Jarak Bogor–Jakarta bisa mencapai 50 km sekali jalan, bensin kendaraan pribadi terlalu mahal, dan KRL Bogor Line adalah satu-satunya opsi ekonomis yang masuk akal. Di wilayah tanpa KRL, seperti Kabupaten Tangerang dan Kabupaten Bekasi, komuter sub-UMK tetap terpaksa pakai kendaraan pribadi, karena memang tidak memiliki pilihan transportasi massal yang berarti.
Ketiga, dan ini yang paling mengejutkan: komuter KRL Bogor Raya justru membayar lebih mahal per hari ketimbang banyak komuter kendaraan pribadi di Jakarta inti. Rata-rata biaya transportasi harian mereka Rp 19,600–19,700. Bandingkan dengan komuter Jakarta Pusat: Rp 12,500. Sebabnya: KRL itu sendiri murah (Rp 6,000 pulang pergi/PP), tapi untuk mencapai stasiun mereka perlu angkot, ojek, atau Transjakarta, ketika kondisi first mile dan last mile yang buruk, termasuk ketiadaan terintegrasi tarif. Setidaknya ada sekitar 10-12% komuter dari Kota dan Kabupaten Bogor yang melakukan 3 kali penggunaan moda untuk pergi ke tempat kegiatan utama.
Keempat, 1.3 juta komuter Jabodetabek melakukan perjalanan kurang dari 10 kilometer dan 82% dari mereka tetap naik kendaraan pribadi. Jarak ini sebetulnya jarak dimana kombinasi transportasi massal, seperti Transjakarta dan MRT, dapat bersaing, dengan kombinasi jalan kaki dan sepeda. Tetapi nyatanya di Jabodetabek, hanya 4,6% komuter jarak pendek yang berjalan atau bersepeda. Ini bukan soal preferensi, tapi menjadi bukti penguat akan tidak adanya trotoar yang aman, jalur sepeda yang berfungsi, dan lingkungan kota yang ramah bagi pejalan kaki dan pesepeda.
Supremasi Kendaraan Pribadi
Sayangnya publikasi ini tidak memberikan kesempatan bagi publik untuk memperdalam apa yang dimaksud “kendaraan pribadi”. Publikasi BPS hanya mengagregasi penggunaan moda ke empat kategori: kendaraan pribadi, kendaraan umum, komuter aktif, lainnya. Meskipun kuesioner sebenarnya menanyakan 17 kategori rinci: sepeda motor, sepeda motor dinas, mobil, mobil dinas, sepeda motor ojek, sepeda motor ojek online, mobil sewaan online, dan seterusnya. Sayangnya, hasil per jenis kendaraan ini tidak dipublikasikan. Untuk mengetahui secara spesifik berapa komuter yang naik motor pribadi dibandingkan ojek daring dibandingkan mobil, peneliti seperti Rujak harus membeli mikrodata BPS lewat Silastik dengan perjanjian penggunaan data. Ini pekerjaan rumah untuk riset lanjutan, sekaligus juga pertanyaan kepada BPS yang sepertinya enggan dalam menyajikan data tersebut.
Yang bisa kita ketahui dari data publik adalah kepemilikan kendaraan rumah tangga komuter, yang merupakan Tabel 64 dalam Statistik tersebut. Angkanya bercerita banyak. Dari 3.15 juta rumah tangga komuter Jabodetabek, 93.4% punya sepeda motor, atau 2.94 juta rumah tangga. Sementara 32.7% punya mobil, atau 1.03 juta rumah tangga. Satu rumah tangga bisa punya keduanya.
Saturasi motor hampir universal di belt industri dan suburban di luar DKI: Kabupaten Bekasi 98.5%, Kota Tangerang 97.6%, Kota Bekasi 96.5%, Kabupaten Tangerang 96.1%, Kota Depok 95.7%. Lima kabupaten/kota dengan >95% rumah tangga komuter memiliki motor. Seluruh wilayah ini juga teridentifikasi sebagai wilayah dengan komuter yang menggunakan kendaraan pribadi dalam jumlah dominan. Kota Bekasi menjadi outlier ganda: tertinggi kepemilikan motor (96.5%) sekaligus tertinggi kepemilikan mobil (49.4%), konsisten dengan temuan bahwa Kota Bekasi punya konsentrasi komuter ≥5 juta per bulan tertinggi di Jabodetabek (66,6%). Sementara di ujung berlawanan, Jakarta Pusat punya kepemilikan mobil terendah (17.7%) dan kepemilikan motor juga relatif rendah (87.1%), sehingga bisa saja konsisten dengan temuan biaya transport harian terendah di sini (Rp 12,500). Namun ironinya, Jakarta Pusat juga memiliki memiliki persentase penggunaan kendaraan pribadi yang tinggi, yaitu capai 80% dari total komuter.
Yang paling menarik adalah paradoks Bogor. Meskipun Kabupaten Bogor punya konsentrasi komuter di bawah UMK tertinggi di Jabodetabek, ternyata 93.9% rumah tangga komuter memiliki motor. Artinya motor bukan barang mewah, tapi menjadi prasyarat untuk ikut serta dalam ekonomi Jabodetabek. Motor adalah cost of entry bagi pekerja komuter, bukan indikator kelas ekonomi. Ini mengubah cara kita membaca “79% komuter Jakarta pakai kendaraan pribadi”: bukan karena mereka mampu beli motor, tapi karena tanpa motor mereka tidak bisa bekerja sama sekali. Di Bogor, tidak terdapat sarana transportasi umum yang dengan baik menghubungkan antara rumah penduduk dengan stasiun KRL, sehingga tanpa sepeda motor, mereka tidak akan bisa pergi ke stasiun kereta untuk pergi ke tempat kerja.
Membaca Preferensi Hunian dari Sudut Pandang Komuter
Kota Depok sudah tidak bisa dikategorikan sebagai “kawasan suburban murah”, terlebih ketika 13.9% rumah tangga komuternya berpenghasilan di atas Rp 10 juta/bulan, atau 2.3 kali rata-rata Jabodetabek.
Hanya 8.3% rumah tangga komuter memilih tempat tinggal karena dekat tempat kerja atau sekolah, sementara 40.8% komuter memilih tempat tinggal karena dekat keluarga. Konsep Transit Oriented Development (TOD), yang mengasumsikan orang akan pindah dekat stasiun atau dekat tempat kerja, perlu melakukan kontekstualisasi budaya dan penyesuaian secara mendasar, mengingat betapa dalamnya keterikatan lokasi tempat tinggal komuter yang tertanam dalam ekologi keluarga multigenerasi.
Alarm untuk kita semua
Terlepas dari secara kertas Transjakarta telah menjangkau 80% wilayah Jakarta, namun hasil Survei Komuter 2023 menunjukkan bahwa pangsa kendaraan umum di Jabodetabek, di agregat hanya 19.5% dari seluruh perjalanan komuter. 79% komuter Jakarta masih naik kendaraan pribadi. Dan 96.2% komuter pengguna kendaraan pribadi tidak punya keinginan untuk menggunakan moda transportasi umum.
Dan mencengankannya, DKI dengan segala kemewahan transit-nya memiliki rasio pribadi-umum di 5 Jakarta (4.2:1) ternyata lebih buruk daripada Bodetabek (3.9:1). Empat dari lima komuter Jakarta ternyata pengguna kendaraan pribadi. “Investasi” dalam rupa Public Service Obligation sekitar Rp 4 Triliun setiap tahun atau pembangunan MRT dan LRT, ternyata tidak memperbesar pangsa komuter dengan kendaraan umum.
Komuter yang tinggal di Jakarta Selatan dan Jakarta Pusat ternyata memiliki akses transit terbaik di Jabodetabek, dimana 39% tinggal dalam radius 500 m dari halte/stasiun, namun penggunaan transit hanya 21,8% dan 19%. Ini menunjukkan indikasi kuat adanya masalah first mile/last mile hingga dampak dari minimnya kebijakan avoid, atau kebijakan yang bertujuan untuk menghindari perjalanan dan kebijakan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi. Kebijakan Ganjil-Genap (apalagi kalau “diterobos” oleh kendaraan listrik) sangat tidak cukup dalam mengurangi penggunaan kendaraan bermotor. Terlepas dari segala insentif kendaraan listrik, ternyata sekitar 93% pengguna kendaraan pribadi non-listrik tidak berkeinginan untuk berganti ke kendaraan listrik/hybrid.
Ini juga alarm bagi Pemprov DKI Jakarta, agar terus meningkatkan layanan di dalam kota, termasuk menghubungkan permukiman Jakarta secara efisien dengan pusat kegiatan, dan bukannya malah memperpendek dan menghilangkan rute-rute Transjakarta. Awal tahun ini bahkan PT Transjakarta malah memperpendek rute 2P yang tadinya menghubungkan Menteng bagian Dukuh Atas yang banyak dihuni pekerja dan merupakan TOD dengan 3 stasiun komuter dari 3 rute berbeda. Perpendekan tersebut telah membawa Menteng makin mendekati kondisi transit desert, yang ironisnya terjadi pada kawasan menengah atas, mengingat transit desert pada umumnya terjadi di kawasan miskin yang tidak mendapatkan layanan transportasi massal.
Rekomendasi bagi Pemangku Kebijakan
Terlepas dari keterbatasan data terutama raw data, yang akhirnya mengurangi kedalaman analisa, setidaknya kami melihat ada beberapa langkah yang perlu diambil.
Pertama, terapkan kebijakan avoid dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi. Ganjil-Genap jelas tidak cukup, apalagi dengan adanya privilese kendaraan listrik. Contoh kebijakan termasuk road pricing (ERP) di koridor padat, pembatasan parkir pada kawasan tertentu, hingga pengurangan subsidi BBM untuk kendaraan pribadi. Selama memakai kendaraan pribadi tetap murah, subsidi transit Rp 4 triliun per tahun lama-lama bisa seperti membuang garam ke air laut, sebuah kebijakan fiskal yang sama sekali tidak berhasil mendorong lebih banyak orang menggunakan kendaraan umum.
Kedua, hentikan pemangkasan rute transit eksisting sembari memperkuat jaringan dalam kota. Tinjau ulang rute dalam kota agar lebih efisien dan efektif berdasarkan kegiatan warga secara kontekstual dan berbasis data. Pemprov DKI perlu membuat komitmen politik untuk tidak lagi memangkas rute transit yang sudah beroperasi, dan sebaliknya memperluas jangkauan Mikrotrans ke kampung-kampung kota yang selama ini hanya dilihat sebagai “asal penumpang” tanpa infrastruktur layak, misalnya seperti kawasan Tanah Merah dan Muara Baru Penjaringan.
Ketiga, revolusi infrastruktur bagi pedestrian dan pesepeda, dengan cara memberantas okupasi trotoar oleh parkir liar dan PKL tanpa izin, menciptakan sarana penyeberangan yang aman, juga naungan dari panas terik di siang hari. Pekerjaan murah per kilometer tapi butuh keberanian politik: mengambil ruang dari kendaraan bermotor, termasuk mengalihkan anggaran pembuatan jalan baru ke infrastruktur pejalan kaki dan pesepeda.
Keempat, perumahan publik di tengah kota Jakarta yang mengakomodasi struktur keluarga. Kalau 40.8% komuter memilih tempat tinggal karena dekat keluarga, kebijakan hunian TOD yang mengasumsikan unit mungil (di bawah 36 m2) atau studio untuk single professional akan gagal untuk jangka waktu lama. Yang dibutuhkan: perumahan sosial dengan kepadatan menengah dan, memuat tiga kamar yang memungkinkan keluarga multigenerasi. Tanpa intervensi hunian yang serius, semua investasi transit akan tetap mengangkut orang dari jarak terlalu jauh untuk alasan yang sebenarnya tidak ada hubungannya dengan transit.
Kelima, fare capping harian lintas operator. Tetapkan batas maksimum tarif per hari untuk seluruh moda, yaitu KRL, Transjakarta, MRT, dan LRT, dalam satu sistem tiket. Kota-kota global seperti London dan Singapura telah menerapkannya. Ini reformasi administratif, bukan konstruksi fisik, dan dampaknya langsung menyentuh komuter Bogor Raya yang paling rentan.
Keenam, terkait isu ketimpangan sosial-ekonomi di kalangan pengguna transportasi publik, intervensi penting lainnya adalah penciptaan upah layak sebagai fondasi. Tanpa penegakan kepatuhan UMK, terutama di sektor informal, diskusi transit berkeadilan akan tetap jadi wacana kabur. Transportasi publik bukan substitusi untuk ekonomi yang adil, ia bagian dari ekosistemnya.
—————–
Slogan Hari Transportasi Publik Sedunia yang merupakan perdana tahun ini adalah One Day, Millions of Journeys. Rujak merayakannya bukan melalui selebrasi atas transportasi publik dengan selfie di TJ, atau foto stasiun bersih dan kereta mengkilap, tapi dengan menganalisa data transportasi secara mendalam untuk mengungkap kompleksitas sosio-ekonomi yang melingkupinya. Sehingga sebelum kita meluncurkan rute Transjakarta baru dari Blok M ke tempat yang terletak 40 kilometer (km) jauhnya, atau fase MRT lanjutan hingga 100 km lebih yang justru malah mendorong terjadinya sprawling, kita perlu lebih dulu melihat ke cermin ini dengan hati-hati untuk memahami kerumitan permasalahannya agar jangan sampai salah arah dalam pengelolaannya.
