Parkir adalah candu beracun bagi kota yang tergantung pada kendaraan pribadi bermotor. Keberadaan parkir menjadi penghasil lalu lintas dan akhirnya timbul kemacetan. Isu parkir di kota-kota Indonesia bahkan kerap meluber ke isu pertarungan antar ormas hingga kakak-beradik, hingga bahan jualan developer. Namun jarang sekali kritik maupun pembicaraan publik mengenai parkir yang mengaitkan dengan kemacetan dan produksi lalu lintas secara umum dan menyeluruh. Jikapun ada maka hanya dihubungkan pada kemacetan kawasan.
Padahal parkir di kota memakan begitu banyak ruang kota, sementara ruang di kota terbatas. Jika orang menggunakan mobil (yang berukuran minimal 12 m2), maka setidaknya dia membutuhkan tempat parkir di tempat asal dan tujuan. Dan dari total waktu perjalanan menggunakan mobil, kebanyakan mobil tersebut dalam kondisi diam. Misalnya jika total waktu bekerja di kantor dan perjalanan pulang pergi adalah 12 jam, sementara waktu perjalanan total adalah 3 jam, maka selama 9 jam mobil tersebut tak terpakai. Mari renungkan juga, sebetulnya siapa yang perlu melakukan perjalanan? Manusia atau kendaraan?
Fasilitas parkir adalah privilese yang mendorong orang untuk terus menggunakan kendaraan pribadi. Keputusan untuk pemilihan mobil misalnya dipengaruhi oleh keberadaan dan harga parkir. Studi dari BPS Swiss tahun 1994 menunjukkan bagi pekerja yang mendapatkan fasilitas parkir, 81% diantaranya menggunakan mobil untuk ke kantor. Sementara bagi yang tidak mendapatkan fasilitas, maka hanya 35% yang menggunakan mobil.
Karena dampak negatif yang ditimbulkan oleh parkir, baik boros ruang hingga penghasil lalu lintas dan kemacetan, parkir seharusnya tidak diperlakukan sebagai hak. Bagi suatu kota, keberadaan parkir tak ada ubahnya dengan candu rokok. Karena itu seharusnya ada pembatasan aktif dan dinamis dalam penyelenggaraan parkir.
Sayangnya, keberadaan parkir terfasilitasi dengan jelas pada Rencana Tata Ruang Jakarta. Misalnya luasan ruang parkir dan sirkulasinya yang menjadi fasilitas dalam gedung dibebaskan dari ketentuan Koefisien Lantai Bangunan. Jadi misalnya suatu lahan seluas 5000 m2 dengan KLB 5, maka parkir dan sirkulasinya dapat menambah total luas lantai gedung tersebut menjadi jauh di atas 25.000 m2. Pengaturan parkir lebih ketat hanya ada pada kawasan berorientasi transit (TOD), tapi itupun masih menunggu pengesahan Peraturan Gubernur tentang Rencana Detail Tata Ruang. Sementara peraturan bangunan gedung, masih mensyaratkan parkir minimum untuk fungsi bangunan tertentu. Jadi tidak perlu heran jika pada akhirnya mall seperti Grand Indonesia mempunyai gedung parkir yang lebih tinggi daripada bangunan mall nya sendiri.
Dalam ketentuan Koefisien Dasar Bangunan (atau berapa persen luas lantai dasar yang dapat dibangun berbandingkan persil lahan), harus memperhitungkan keberadaan parkir. Karena itu, akan sulitlah Jakarta mendapatkan tata ruang seperti di Tokyo, dimana persil lahan tertentu dapat dibangun sampai 90-95% dari luas lahan. Padahal jika kita melihat kenyataan, banyak rumah-rumah di permukiman padat yang sudah memanfaatkan lahan secara maksimal hingga hampir tak bersisa.
Secara umum, orang menyadari bahwa lahan di kota seperti Jakarta adalah mahal dan berharga. Maka tak jarang orang menghindari membuat parkir, atau mencuri sedikit ruang milik jalan (rumija) untuk dijadikan parkir, sementara lahannya digunakan semaksimal mungkin untuk tempat tinggal atau keperluan non-parkir. Jadi secara bawah sadar, bahkan pengendara mobil dan motor pun sudah pada tahap melihat ruang untuk mobil-motor sebagai pemborosan – setidaknya bagi lahan persilnya sendiri. Sayangnya, mereka malah menaruh mobil/motor di tepi jalan hingga fasos fasum. Sekaligus mengubah fasilitas publik menjadi parkir informal. Walaupun sudah ada begitu banyak peraturan mengatur perparkiran di ruang jalan, tapi tetap saja parkir mewabahi bahkan menjajah trotoar, tanpa ada tindakan ataupun denda berarti.
Pada manajemen parkir perkotaan, sebetulnya ada strategi dan pendekatan push-pull. Strategi ini merupakan kombinasi dari manajemen perparkiran dan mobilitas. Dengan menaikkan tarif parkir, mengurangi ruang parkir, mengatur keberadaan parkir tepi jalan (on-street) atau dalam persil (off-street), maka pengendara akan didorong (push) untuk menggunakan opsi lain yang lebih murah – yaitu transportasi publik. Pada saat yang sama, pendapatan yang dihasilkan dari pengelolaan ruang parkir dapat digunakan untuk mempromosikan hingga membangun fasilitas transportasi umum dan transportasi non motor seperti pejalan kaki dan pesepeda, sehingga akhirnya menarik (pull) pengguna ke transportasi umum, jalan kaki dan sepeda. Strategi push-pull ini juga dinamakan sebagai active parking management dan cukup sukses berjalan di kota-kota Eropa seperti Munich dan Vienna.
Sebetulnya Jakarta dalam berbagai kesempatan berwacana untuk memberlakukan pembatasan, kenaikan tarif dan penertiban parkir. Namun upaya tersebut, entah tidak berjalan atau ada juga yang tidak optimal. Misalnya sudah makanan sesore-malam melihat deretan parkir menutupi jalur sepeda dan trotoar Jalan Gunawarman, Kebayoran Baru. Berulang kali terjadi operasi penderekkan mobil/motor yang parkir tidak pada tempatnya, namun ternyata tidak membuat jera. Ternyata sanksi dan denda hanya menimpa pada kendaraan (dalam hal ini pengemudi), dan bukannya pada tempat usaha yang melakukan pembiaran terhadap parkir ilegal tersebut. Jadi cafe-cafe sepanjang Kebayoran Baru dianggap tidak bersalah di mata pemerintah, walaupun telah membiarkan ratusan mobil parkir di trotoar maupun di atas jalur sepeda setiap harinya.
Padahal bayangkan, jika Jakarta benar melakukan perubahan mendasar minimal pada ketentuan bangunan (terutama menghilangkan segala insentif terkait parkir dan pemberlakukan parkir maksimal secara umum dan kenaikan tarif parkir), maka kita dapat membayangkan fungsi lain yang lebih bermanfaat langsung kepada kehidupan manusia. Pembayangan ini kerap dilakukan setahun sekali di seluruh dunia, dalam rupa kampanye Park(ing) Day, yaitu ketika selama 24 jam, komunitas mengubah 1 lahan parkir di tepi jalan menjadi fungsi lain. Atau misalnya dapatkan kita membayangkan jika gedung parkir menjadi hunian? Toh yang membutuhkan tempat tinggal dekat kantor adalah pekerja kantor, tetapi kenapa malah mobil yang malah mendapatkan tempat khusus dekat kantor?
Studi desain yang dibuat oleh Imam Supraktiko, arsitek komunitas dari Rujak Center for Urban Studies, mencari kemungkinan jika salah satu gedung kantor di Thamrin terkena aturan pemberlakukan parkir maksimum akibat lokasinya yang berada dalam kawasan beriorientasi transit yang dilewati oleh MRT dan belasan rute Transjakarta.
Kompleks perkantoran tersebut memiliki 2 gedung parkir dan parkir basement dengan kapasitas parkir mobil hingga 2000 parkir. Jika menghitung dengan simulasi parkir maksimum hingga 50% dari parkir sekarang, maka salah satu gedung parkir sesungguhnya bisa dialihkan menjadi fungsi lain. Ketinggian lantai gedung parkir tersebut sekitar 2.4 meter, sehingga masih memungkinkan jika diadopsi menjadi hunian. Lagipula sudah ada areal dalam gedung parkir yang berubah menjadi restoran, seperti di Plaza Senayan hingga tempat perkuliahan di UPH Karawaci.
Ternyata setelah melakukan simulasi desain maka bangunan parkir 8 lantai tersebut dapat berubah menjadi total 196 unit dengan kombinasi 1 kamar tidur dan 2 kamar tidur, dengan lantai dasar berfungsi sebagai fasilitas dan retail.
Studi perletakan modul hunian ini dilakukan berdasarkan pertimbangan keberadaan elemen-elemen struktur eksisting, sirkulasi baru untuk unit-unit hunian, analisis cahaya matahari dan udara, hingga antisipasi kebencanaan seperti tangga kebakaran. Kemudian, jumlah unit hunian per lantai yang dihasilkan dari konversi modul parkir eksisting yang hanya dapat menampung 3 unit mobil per modulnya, adalah sejumlah 20 unit hunian tipe 1BR dan 8 unit hunian tipe 2BR atau, total 28 unit hunian per lantai.
Berikut adalah denah masing-masing unit:
Kemungkinan adaptasi bangunan seperti diatas hanya bisa dimulai saat parkir ditempatkan sesuai porsinya, yaitu sebagai dampak buruk ketergantungan kendaraan bermotor dan hambatan menuju terwujudnya kota lestari yang adil. Sudah saatnya Jakarta menghentikan keistimewaan pada parkir. Langkah awal bisa dimulai dari:
- Revisi aturan tata ruang dan bangunan gedung yang memungkinkan bangunan jadi gendut tempat parkir – termasuk tata cara penghitungan KDB.
- Hilangkan semua privilese KLB terkait parkir
- Berlakukan parkir maksimum pada bangunan gedung, tidak hanya pada kawasan berorientasi transit, tapi pada seluruh kawasan Jakarta.
- Memulai mekanisme denda pada jenis usaha yang membiarkan pelanggaran parkir secara terus-menerus. Ini bisa dikaitkan dengan peninjauan ulang ijin usaha.
- Tingkatkan tarif parkir gedung – jalankan wacana tarif parkir 60.000/jam pada kawasan tertentu, terutama yang telah memiliki banyak opsi transportasi publik.
Tentu saja langkah awal tersebut dapat memunculkan kantong-kantong parkir informal (yang bahkan tanpa aturan di atas pun sudah bermunculan dimana-mana). Parkir informal dapat dicegah maupun ditanggulangi dengan berbagai cara – termasuk menformalisasi lokasi parkir tertentu, hingga penindakan secara rutin, atau bahkan memberikan tarif sekalian pada parkir tepi jalan. Tepi jalan memang kerap dijadikan parkir informal – dan ini sebetulnya memungkinkan untuk berbalik dan diatur secara formal, seperti pengalaman Pemprov DKI dalam revitalisasi Cikini. Parkir informal selama ini juga menguasai lahan yang sudah terbatas. Perencana sebetulnya bisa mengantisipasi parkir informal dengan terlebih dulu melakukan studi ruang-ruang sisa yang berada pada lokasi/destinasi kawasan dengan manajemen parkir aktif.
Namun, sebelum sampai pada masalah parkir informal, bagaimana kalau Pemerintah Provinsi, terutama Dinas Perhubungan dan Dinas Cipta Karya dan PTSP memulai dulu dengan 5 langkah di atas yang memang berada dalam wilayah wewenang masing-masing Dinas?
