Salah Kaprah Low Emission Zone Kotatua

Sejak awal 2021, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menerapkan pemberlakuan kawasan rendah emisi (Low Emission Zone) di Kotatua Jakarta. Dalam penerapannya, Jalan Pintu Besar Utara, Kalibesar Barat sisi Selatan, Kunir sisi Selatan, Kemukus, Ketumbar dan Lada tertutup bagi kendaraan bermotor. Akhirnya terbentuklah pulau terisolasi besar di tengah Kawasan Kotatua yang hanya bisa diakses oleh pejalan kaki ataupun pesepeda. 

Sesungguhnya apa itu kawasan rendah emisi atau Low Emission Zone? Secara umum berarti penetapan area atau kawasan tertentu dimana kawasan tersebut hanya bisa diakses oleh kendaraan dengan tingkat emisi dan polusi tertentu ataupun tanpa emisi. Tidak ada standar pasti mengenai LEZ tersebut, karena ada kota yang hanya memberlakukan LEZ sewaktu-waktu saat tingkat polusi tinggi, ada kota yang melarang kendaraan jenis tertentu (biasanya bermesin diesel) seperti Tokyo, hingga ada kota yang memberlakukan denda sekaligus pelarangan. Ada juga kebijakan LEZ yang serupa dengan car free day tiap Minggu di Jakarta. 

 

Ultra Low Emission Zone di London

Tentu tujuan pemberlakuan LEZ adalah untuk mengurangi polusi dan emisi secara signifikan dan mendorong perubahan dalam pemilihan moda. Misalnya London menetapkan penambahan Ultra Low Emission Zone (ULEZ) dengan tujuan untuk mencapai target total 80% perjalanan di London pada tahun 2040 adalah dengan berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan transportasi publik. Target tersebut bukannya berasal dari wangsit, namun berdasarkan perhitungan dan keberhasilan ULEZ sebelumnya, dimana mampu meningkatkan penggunaan kendaraan yang lebih bersih dari 39% menjadi 80% di 2017 dan penurunan level NO2. Sementara penerapan LEZ di Madrid atau kerap disebut sebagai Madrid Central, membuktikan terjadinya peningkatan penggunaan transportasi publik dari 66.7% menjadi 75.6% dan peningkatan mobilitas aktif (berjalan kaki dan bersepeda) dari 16.8% ke 25%. Selain itu, layanan taksi dan ride sharing juga mengalami peningkatan. 

Biasanya sebelum suatu kota hendak menetapkan LEZ, maka kota tersebut merumuskan “tujuan lo apa?” dan kemudian target apa yang hendak dicapai. Lalu setelah punya tujuan dan target, muncullah pertanyaan berikutnya yang tak kalah penting: “Dimana?” dan “apa batas kawasannya?”. Pertanyaan yang tak kalah penting juga, “jenis kendaraan apa yang menjadi target?” Karena itu memang tidak semua LEZ diciptakan sama. Tergantung tujuan, target, konteks, dan berbagai kondisi eksternal lain. Namun kebanyakan kota yang sukses menerapkan LEZ selama bertahun-tahun, mereka tahu apa tujuannya, sadar ada target yang perlu dicapai, dan melakukan studi sebelum menentukan kawasan – termasuk kadang dalam implementasi tetap ada kompromi. 

Pemberlakukan ULEZ di London berbuntut pada pengurangan penggunaan kendaraan pribadi, yang akhirnya membuat area tersebut berpikir ulang tentang ruang publik

Biasanya zonasi dipilih setelah melihat data pencemaran udara pada kawasan tertentu. Jadi tidak berdasarkan wangsit atau tujuan diluar isu pencemaran udara. Begitupun pemilihan batas, walau ini kerap dinegosiasikan oleh publik dan pelaku usaha – terutama logistik. Ada juga yang mengambil alasan keikutsertaan jalan tertentu berdasarkan bentuk dan morfologinya. Misalnya London memutuskan bagian selatan London untuk tidak sertakan dalam skema ULEZ terbaru, mengingat dari tata letak jalan lingkar Utara dan Selatan. Sementara untuk Kotatua, tidak jelas kenapa akhirnya Kotatua terpilih walaupun alasan penentuan batasannya, yang memang sedikit mengingatkan pada batas kawasan inti cagar budaya. 

Lalu apakah ada syarat dan ketentuan dalam merencanakan kawasan LEZ? Salah satu poin penting adalah perlunya konsultasi publik sebelum memberlakukan kebijakan dan menetapkan kawasan. Konsultasi publik tidak hanya baik untuk memastikan dukungan publik (agar tidak merugikan kawasan dan penduduknya), juga sebagai bagian untuk edukasi publik serta untuk mengukur kinerja dan memperoleh data. Konsultasi publik pastinya akan menjadi kanal untuk menyuarakan keberatan – dan di sini negoisasi dan tukar pikiran berlangsung. Daripada tiba-tiba memberlakukan penutupan di Tanah Abang tanpa pemberitahuan dan konsultasi publik yang akhirnya berbuntut gugatan. Dan sayangnya LEZ Kotatua juga terjadi tanpa konsultasi publik, sehingga yang muncul adalah keluhan dan kemacetan panjang tanpa persiapan. Tak heran kalau setiap saat, pagar-pagar LEZ tetap bisa dilalui jika ada kesempatan. Alih-alih hendak mengurangi polusi, malah memindahkan polusi tak kalah panjang ke tempat lain seperti Glodok hingga Pangeran Jayakarta. 

Ada syarat penting lain yang harus dipenuhi, yaitu keberadaan moda pengganti kendaraan pribadi. Untuk mengurangi emisi dan polusi melalui pengurangan penggunaan kendaraan pribadi, tentunya membutuhkan juga moda penggantinya. Tanpa moda pengganti tentu hanya membuat orang mencari jalan tikus atau munculnya tempat parkir ilegal. Tidak berarti suatu kawasan ditetapkan sebagai LEZ maka tidak boleh ada mobilitas yang lewat kawasan tersebut sama sekali. Kawasan Rendah Emisi tetap dapat dilewati jenis transportasi tertentu, misalnya transportasi publik ataupun kendaraan yang rendah emisi (misalnya sepeda). 

Sementara yang terjadi di Kotatua adalah sebaliknya. Begitu Kotatua ditetapkan sebagai LEZ pada awal tahun 2021, hanya Transjakarta saja yang boleh masuk dan lewat. Sementara angkot dilarang masuk. Terlepas dari buruknya kualitas gas buang dari kedua moda tersebut, ketiadaan angkot (misalnya menghubungkan ke Pakin/Ancol) atau ke Jembatan Lima/Tanah Abang malah mematikan mobilitas ke arat Utara yang tadinya bisa dicapai oleh transportasi publik. Alih-alih jadi LEZ, kini Kotatua malah jadi black hole. Seakan-akan angkot dengan berbagai jurusan yang dulu ada, malah lenyap terhisap kebijakan LEZ. 

Pengguna sepeda pun bukannya mudah mengakses kawasan LEZ. Jalan antara Museum Bank Mandiri dan TPO Kotatua diberi penghalang beton. Sebelum konstruksi MRT, jika dari arah Selatan hendak masuk ke Kotatua, maka harus melipir sedikit ke arah kanan masuk jalur Transjakarta. Sementara dari arah sebalik di depan Stasiun Kota, pengendara sepeda juga perlu mengangkat sepedanya melewati berbagai traffic island, karena lagi-lagi ditutup pembatas. 

Yang tetap menderita baik ada LEZ maupun tidak adalah pejalan kaki yang turun di Halte Transjakarta Kota, maupun hendak mengakses Halte Transjakarta Kota. Sebetulnya dengan adanya LEZ yang benar-benar melarang masuk kendaraan bermotor, maka Terowongan Penyeberangan Orang (TPO) Kota sudah tidak ada fungsinya. Seharusnya akses masuk pejalan kaki dapat melalui Plaza Halte secara langsung tanpa perlu berputar turun naik tangga ramp. Malah Plaza tersebut terus terkunci dan kadang-kadang menjadi tempat parkir. Jika hendak keluar dari Kotatua menggunakan Transjakarta, maka pengguna harus masuk dulu ke Stasiun Kota, untuk keluar lagi dan akhirnya turun lagi ke TPO. Bukan, ini bukan episode Amazing Race atau mencari harta karun. 

Seandainya pengguna transportasi umum hendak mencapai Museum Bahari dengan menggunakan Transjakarta atau KRL, maka dia harus berganti ke Koridor 12 ke arah Penjaringan (alias berputar dulu ke Barat), untuk berhenti di Halte Bandengan dan meneruskan dengan bajaj atau angkot. Atau, bisa berganti di Halte Penjaringan Pluit, untuk naik dengan koridor 12 arah Priok atau 1A, dan berhenti di Halte Pakin. Berputar dulu ke Barat, untuk kembali ke Timur menuju ke Utara. Bagaimana caranya hendak mendorong orang berubah moda jika pengguna diajak berputar-putar dulu?

Kini penyelenggaraan LEZ Kotatua Sudah hampir setahun, namun tak ada perubahan berarti yang mampu mengurangi penderitaan pejalan kaki ataupun menghentikan berputar-putarnya rute. Tidak ada perubahan berarti – yang ada makin parah. Tidak jelas berapa banyak yang terdorong berubah moda dalam 1 tahun. Jangan-jangan, karena penyelenggaraan LEZ ini, malah kilometer perjalanan kendaraan pribadi malah bertambah? Begitu VKT bertambah, makin jauhlah dari tujuan LEZ ini. 

Tidak ada kata terlambat, kebijakan yang baik adalah kebijakan korektif juga. Kembalilah ke awal, yaitu menyusun tujuan bersama dan sekaligus melakukan konsultasi publik yang bermakna. Tentu akan ada tantangan dalam konsultasi publik, karena masyarakat keburu merasakan dampak suatu kebijakan yang berjalan tanpa konsultasi dahulu. Namun, kebijakan publik akan tidak berarti apa-apa jika tidak memberikan manfaat dan perubahan, serta malah menimbulkan masalah baru. 

Kalau sekadar menutup jalan, hajatan kawinan pun sudah menjadi alasan penutupan gang. Kini, apakah Jakarta hendak benar-benar mengurangi emisi atau cuma hendak menggelar hajatan saja?

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *