Kereta Cepat: Akselerasi Ketimpangan Urbanisasi dan Bencana Ekologis Masa Depan

Tulisan ini menelisik tentang bagaimana ketimpangan pada kawasan perkotaan yang dihasilkan oleh suatu megaproyek transportasi, dalam hal ini Kereta Cepat Jakarta Bandung terkait erat dengan ketimpangan yang dihasilkan melalui suburbanisasi sebelumnya. 

Perubahan lanskap dan proses urbanisasi dapat terjadi dan didorong oleh proses dan produk politik, ekonomi, sosial, dan ekologi yang dinamis. Salah satu produk dan proses dinamis tersebut adalah keputusan pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung, termasuk didalamnya yang tak terpisahkan yaitu keputusan pemilihan rute, pemberhentian stasiun maupun depo, hingga model kerja sama dan pembangunan serta pelaku. 

Analisis secara kritis Kereta Cepat Jakarta Bandung meminjam kacamata Urban Political Ecology. UPE adalah pendekatan konseptual yang melihat urbanisasi sebagai proses politik, ekonomi, sosial dan ekologis; dan kerap proses tersebut menghasilkan kondisi tidak adil dan ketimpangan. Kota dan urbanisasi tidak dilihat sebagai antitesis dari alam, tetapi sebagai alam-kedua, yang merepresentasikan dominasi kehidupan kontemporer.

Proses urbanisasi yang terjadi di Indonesia, dalam hal ini Jabodetabekpunjur, berbeda dengan proses urbanisasi di Utara yang didorong oleh Revolusi Industri. Sementara proses urbanisasi di Indonesia terjadi karena perubahan tata guna lahan besar-besaran dari pertanian menjadi kawasan perkotaan yang didorong oleh aglomerasi kota. Hal tersebut diperparah dengan pertumbuhan Jakarta rakus dan ekspansif – dimana pertumbuhan ruang tidak efisiendan optimal. Jakarta didominasi oleh bangunan lantai rendah, dan terdorong ke pinggiran hingga memakan ruang hidup yang lain pada teritori lain pula. Pun khusus untuk Pulau Jawa, bentuk-bentuk industrialisasi yang terjadi setelah jatuhnya Orde Baru Suharto bertumpu pada bentuk-bentuk perampasan dan ekstraksi sumber daya di pedesaan yang memicu migrasi jutaan orang ke Jakarta. Proses yang sama kini terulang kembali pada Kereta Cepat Jakarta Bandung. Proyek ini mengambil untung dari praktek urbanisasi boros yang sebelumnya sudah terjadi dalam rupa perubahan tata guna lahan di luar Jakarta. Kondisi dimana perubahan kawasan pertanian menjadi perkotaan tersebut terjadi tanpa diikuti fasilitas transportasi publik yang mampu mendukung mobilitas perkotaan secara efisien dan terjangkau. Alinea-alinea selanjutnya memperlihatkan bahwa kebutuhan akan transportasi massal yang muncul dari aglomerasi Jabodetabek pada masa sebelumnya, justru dipakai untuk menciptakan aglomerasi baru yang tak ada hubungannya dengan solusi mobilitas yang sesungguhnya. 

Megaproyek transportasi, seperti Kereta Cepat Jakarta Bandung, MRT Jakarta hingga LRT Jabodetabek juga perlu dipahami sebagai hubungan antara lembaga dan pelaku keuangan, perencanaan perluasan ekspansi wilayah sekitar Jakarta dan perubahan ekonomi-politik yang terjadi dalam minimal 1 dekade ke belakang. Munculnya berbagai megaproyek infrastruktur dengan nama Proyek Strategis Nasional sebetulnya dapat dilihat sebagai upaya Indonesia untuk memanfaatkan dinamika arus kapital global dengan harapan akumulasi modal oleh investor domestik dan internasional tersebut dapat mendorong pertumbuhan ekonomi nasional (Shatkin, 2019). Pemilihan aktor yang terlibat (termasuk penekanan pada pelibatan BUMN seoptimal) merupakan refleksi dari hubungan di atas.  

Kereta Cepat Jakarta Bandung (seharusnya) menghubungkan 2 kota yaitu Jakarta (populasi 11 juta, 2019) dan Bandung (populasi 2.5 juta jiwa, 2018). Namun sesungguhnya kedua stasiun pertama-akhir berlokasi di pinggiran Jakarta (Halim) dan Tegalluar, 15 km dari Kota Bandung. Di antaranya ada 2 stasiun yaitu di Karawang dan Walini. Baik Karawang, Walini dan Tegalluar saat in sedang dan akan mengalami perubahan besar-besaran (Gambar 1), misalnya Meikarta, kawasan industri oleh China Fortune Land Development, serta kemungkinan pengembangan kawasan perkotaan di Walini. Pilar Sinergi bekerja sama dengan PT Perkebunan Nusantara 8 (BUMN) hendak mengembangkan seluas 1800 Ha lahan Walini dan bahkan berencana menambah lahan sebanyak 1200 Ha. 

Tentu hal tersebut berbeda dengan pengembangan kereta cepat seperti Eurostar dan Shinkansen, dimana kedua kereta cepat tersebut menghubungkan kota-kota dan pusat kota yang memang memiliki kepadatan penduduk tinggi dan konsentrasi kegiatan ekonomi yang matang. Pada akhirnya Kereta Cepat Jakarta Bogor sesungguhnya tidaklah berfungsi utama sebagai people-mover melainkan sebagai infrastruktur kapitalisme untuk melakukan ekspansi ekonomi.  

 

Gambar 1. Pemetaan rencana Rute Kereta Cepat Jakarta-Bandung dan lokasi stasiun dan kawasan industri dan permukiman besar (Shatkin, 2019).

Berkaca dari konsep UPE, maka kita tidak bisa mengisolasi hanya pada rute dan stasiun, tapi perlu untuk meneliti tentang aglomerasi dan dampak yang muncul dan terdorong dari rencana tersebut. Tak hanya proyek-proyek besar sekitar seperti Meikarta (yang juga turut dibiayai oleh  China State Construction Engineering Corporation), pengembangan kawasan oleh CFLD, Walini dan lain-lain, kita juga perlu mengingat kemungkinan perkembangan sekunder dengan memperhatikan kondisi berikut:

  1. Luas bank tanah milik 39 developer TBK di kawasan Bodetabek pada tahun 2018 telah mencapai 32.074 Ha (RCUS, 2019) – secara tren, bank tanah developer meningkat, walaupun fluktuatif. Dan beberapa pendorongnya adalah oleh rencana dan proyek infrastruktur.
  2. Masih terjadi pasar informal pertanahan serta praktek informal ketataruangan, tak hanya pada masyarakat namun juga pada pelaku usaha

Pada akhirnya faktor-faktor di atas turut menginduksi proses urbanisasi dalam rupa perubahan tata guna lahan sebesar-besarnya. Belajar dari sejarah, perubahan tata guna lahan kerap diikuti oleh konflik sosial di kalangan masyarakat (contoh Telukjambe, Kulonprogo) atau proses KKN (Meikarta).

Proses kapitalisasi tidak hanya terjadi dalam dimensi agraria saja, melainkan dalam dimensi ruang, dalam hal ini jumlah lantai. Sebanyak empat kawasan TOD (Transit Oriented Development) yang dipersiapkan dan hendak dikembangkan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). Keempat TOD tersebut adalah TOD Halim Perdanakusuma seluas 2,60 hektar (ha), Karawang 250 ha, Walini 1.270 ha, dan Tegalluar seluas 340 ha. Namun jika kita melihat peraturan dan definisi terkait TOD adalah mengarah pada monetasi ruang sebagai bagian skema finansialisasi dan kapitalisasi. Dan kedua proses tersebut bukannya akan membuat hunian makin terjangkau, justru akan terjadi sebaliknya. Disinipun kembali Kereta Cepat hanya menjadi pintu masuk untuk kapitalisasi ruang lebih lanjut. Yang tadinya kawasan tertentu memiliki zonasi non permukiman, berkat Kereta Cepat maka dia menjadi memiliki nilai untuk dieksploitasi lebih lanjut. 

Transit Oriented Development harus dipahami sebagai sebuah konsep mobilitas yang mengedepankan pejalan kaki dan sepeda dengan transportasi massal sebagai tulang punggung. Namun pada prakteknya dalam berbagai proyek kawasan permukiman berbasis TOD yang sudah dan akan dikembangkan oleh BUMN, seperti Perumnas, KAI dan PT PP, justru menutup integrasi pada kawasan permukiman yang telah ada sebelumnya. 

Pengembangan Kereta Cepat Jakarta Bandung seakan tidak belajar dari sejarah. Sejarah lampau mengajarkan dampak perubahan tata guna lahan pada Daerah Aliran Sungai.Pada tahun 1920 Van Breen, merencanakan pembangunan Kanal mengelilingi Jakarta (Kanal Banjir Barat) sebagai antisipasi swastanisasi perkebunan teh di Gunung Mas sebesar 2500 Ha. Swastanisasi perkebunan teh tersebut mengubah bentang alam, yang turut berkontribusi pada banjir kiriman DKI Jakarta, hingga sekarang. Pendekatan teknis yang telah terjadi selama 100 tahun malah tidak mengurangi dampak banjir yang ada, dan sekarang ditambah kekeringan. Apa yang akan terjadi jika Kota Walini baru jadi dan berkurang pula kemampuan meresap tertentu bergantikan dengan hamparan beton?

Tentu saja semua kesulitan dan dampak negatif dari proyek Kereta Cepat bisa dimodifikasi dan ditanggulangi secara teknis. Namun tak jarang solusi teknis pun membawa dampak lain yang bisa jadi hanya memindahkan masalah ke tempat lain. Pada akhirnya Kereta Cepat ini hanyalah jadi conttoh lain solusi yang dapat membawa prahara di masa depan. Namun “untungnya” bukan kita yang harus berhadapan dengan masalah baru (namun lama) yang muncul, melainkan anak dan cucu kita.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *