Transportasi Massal: Solusi Kemacetan atau Solusi Mobilitas?

Jam pulang kantor pada hari Jumat biasanya mimpi buruk bagi pengguna kendaraan pribadi. Jalanan menuju tempat-tempat tertentu seperti pusat perbelanjaan dan bahkan menuju arah pulang kerap kali padat hingga macet. Dan yang menjadi korban kemacetan kadang tak pandang bulu, termasuk Presiden kita Jokowi.

Mobil Presiden yang terjebak kemacetan sempat diabadikan oleh Gandrie Ramadhan. Uniknya, Gandrie mengabadikan momen tersebut dari dalam bus Transjakarta (koridor 1?) yang melaju lancar jaya tanpa hambatan sama sekali dan meninggalkan rombongan mobil Presiden. Bahkan dengan iringan patroli pun tidak mampu melancarkan perjalanan Presiden malam itu. Lalu Gandrie segera mencuitkan momen berharga tersebut dan video dapat disaksikan di bawah.

Pengguna sehari-hari Transjakarta, khususnya yang melewati koridor BRT, tentu kerap kali menemukan pemandangan serupa: deretan mobil motor berjalan sangat pelan karena macet, sementara Transjakarta melenggang lancar dengan kecepatan 50 km/jam (dan kadang lebih!). Bahkan ada masa dimana Transjakarta sempat mengiklankan kecepatan layanannya dengan memasang berbagai spanduk di dekat halte Transjakarta, misalnya Rawa Buaya-Harmoni 35 menit. Pada jam sibuk, mobil pribadi akan memakan waktu kurang lebih 1.5 jam untuk rute yang sama.

Kemampuan Transjakarta dan moda transportasi publik lainnya seperti Commuter Line dan MRT Jakarta kerap kali disalahpahami sebagai solusi atas kemacetan Jakarta. Padahal, tak hanya di Jakarta saja, kemacetan belum tentu berkorelasi dan tidak dapat dikurangi dengan keberadaan transportasi massal saja, seperti yang ditunjukkan dalam studi World Bank pada kota-kota di Amerika Serikat dan di California. Jika kita tidak berhati-hati, maka kita akan terjebak pada kesimpulan sama yang menyesatkan juga. Sayangnya, politisi dan pembuat kebijakan kerap kali terjatuh pada kesimpulan menyesatkan ini.

 

Memahami kemacetan

Sederhananya kemacetan lalu-lintas adalah kondisi dimana jumlah kendaraan yang melaju di atas suatu jalan pada waktu tertentu lebih besar daripada kapasitas jalan tersebut. Peningkatan jumlah kendaraan di jalan tersebut disebabkan karena permintaan lalu lintas yang cukup besar. Kondisi lalu lintas bisa disebut macet ketika kecepatan kendaraan menjadi lebih lambat, waktu perjalanan lebih lama dan akhirnya terjadi peningkatan antrian kendaraan.

Studi-studi pun menunjukkan bahwa peningkatan penggunaan kendaraan (yang kerap kali ditunjukkan dengan satusan vehicles kilometers travelled/VKT atau vehicles miles travelled/VMT) dapat berkorelasi dengan kemacetan. Bahkan ada tulisan yang mengkorelasikan antara kenaikan VKT yang dihasilkan oleh layanan transportasi daring dengan kemacetan.

Studi lain dari University of Pennsylvania pada berbagai tipe jalan di Amerika Serikat menunjukkan bahwa peningkatan jalan (lebar jalan maupun pembangunan jalan baru atau pengadaan transportasi massal tidak mengurangi kemacetan, sehingga kandidat solusi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas adalah kebijakan congestion pricing, seperti Electronic Road Pricing.

Pemahaman atas VKT pun kerap kali terkorelasi dengan kepadatan penduduk dan perencanaan kota serta desain sarana-prasarana seperti trotoar. Namun itupun ada pengeculiannya, seperti yang disebut sebagai Los Angeles Effect, dimana terjadi asosiasi positif antara kepadatan penduduk dan kepadatan jalan. Los Angeles secara rata-rata memiliki kepadatan populasi keseluruhan tertinggi di Amerika Serika, serta memiliki jaringan jalan hambatan yang saling bersilangan dan arteri besar yang membentuk jaringan jalan yang padat. Di saat bersamaan Los Angeles juga memiliki VKT tertinggi per kapita dan kemacetan lalu lintas terburuk di Amerika Serikat. Karena kemacetan di Los Angeles meningkat menurut deret ukur sejalan kepadatan mobil dan ukuran ukuran kota, demikian juga eksternalitas yang terkait dengan perjalanan mobil. Kepadatan di Los Angeles juga disebut kepadatan disfungsional, kondisi dimana kepadatan penduduknya sudah terlalu tinggi untuk penggunaan kendaraan pribadi, namun pola dan struktur ruangnya tidak cukup terorganisir untuk pengadaan transportasi massal.

Studi yang sama juga menyimpulkan hubungan positif antara kepadatan suatu permukiman dengan luasan jalan, aksesibilitas terhadap fungsi ruang tertentu, misalnya komersial. Pengurangan VKT dapat dilakukan dengan cara menciptakan permukiman yang kompak dengan luas jalan dibawah rata-rata, mengutamakan infrastruktur pejalan kaki dan pesepeda serta penempatan kegiatan komersial dan retail pada kawasan yang bisa dicapai tanpa kendaraan bermotor.

 

Transportasi Massal: Solusi Kemacetan atau Solusi Mobilitas?

Jika tidak hati-hati, mengkorelasikan kemacetan dengan transportasi massal sebagai solusi kemacetan bisa membuahkan pernyataan yang multi tafsir misalnya hasil studi yang menyimpulkan Transjakarta menyebabkan kemacetan lebih parah di masa awal operasionalnya. Studi tersebut menggunakan dua data survey komuter dari JICA pada tahun 2002 terhadap 160.000 rumah tangga di Jabodetabek (Study on Integrated Transportation Master Plan) dan tahun 2010 terhadap 179.000 rumah tangga (Jabodetabek Urban Transport Policy Integration). Studi tersebut sesungguhnya hanya menjadi penambah argumentasi bahwa penyelenggaraan transportasi umum (yang seadanya) saja tanpa ada upaya pengurangan kemacetan (seperti Transportation Demand Management) tidak bisa memecahkan kemacetan. Dalam studi yang sama sesungguhnya melakukan simulasi kebijakan apabila Transjakarta melakukan peningkatan kecepatan, perbaikan pelayanan dan penambahan rute, serta jika Jakarta benar-benar menerapkan Electronic Road Pricing. Sayangnya hasil simulasi tersebut tidak nampak pada pemberitaan di The Jakarta Post maupun dalam tulisan ini.

Studi tersebut tidak menganalisasi lebih lanjut soal pertumbuhan kendaraan bermotor pribadi seperti motor dan mobil. Selain harus berhati-hati membaca studi tersebut, kita juga perlu menyadari bahwa data yang digunakan adalah data lampau. Kondisi Transjakarta di era tahun 2004-2010 sudah sangat jauh berbeda jika dibandingkan sekarang. Di tahun 2010, hanya ada 8 koridor Transjakarta beroperasi dengan total 426 bus. Koridor 9 dan 10 baru dioperasikan pada 31 Desember 2010. Jumlah total pengguna Transjakarta di 2010 adalah 86.900.000 sementara di tahun 2018 mencapai 189.770.000 penumpang. Hingga Oktober 2018, Transjakarta sudah memiliki 3.548 bus dengan total 13 koridor, 248  halte BRT dan 5.371 halte feeder (data dari Manajemen PT Transjakarta).

Berbeda dengan kondisi 2010, dimana kebijakan pembatasan lalu lintas yang masih berlaku hanyalah 3in1, kini Jakarta memiliki kebijakan ganjil genap dengan jam dan wilayah pemberlakuan yang lebih ekstensif dibandingkan 3in1. Hari pertama perluasan ganjil genap, Transjakarta mengalami kenaikan penggunaan yang cukup signifikan. Hal lain yang membedakan era 2010 dan sekarang adalah operasional MRT, LRT Jakarta dan perbaikan layanan dan penambahan Commuter Line.

Jaringan Transjakarta di 2018 dengan cakupan pelayanan per 500-1000 meter dari titik halte (data dari transjakarta.co.id)

 

Kini penumpang Transjakarta telah menembus 980.000/hari. Sementara penumpang Commuter Line telah menembus 1.000.000 per hari di 2018 dan menargetkan 1.200.000 penumpang/hari di akhir 2019. Pendatang baru, MRT Jakarta pun telah mengangkut penumpang melebihi target harian, yaitu diatas 100.000 penumpang/hari.

Apakah peningkatan jumlah penumpang transportasi massal serta merta mengurangi kemacetan Jakarta atau Jabodetabek? Belum tentu. Dan itu bukan poin dari pengadaaan transportasi massal. Transportasi massal yang terintegrasi dan terkoneksi adalah jawaban atas kebutuhan mobilitas warga perkotaan. Manhattan yang memiliki transportasi berbasis rel (subway) dan tidak memakan ruang jalan pun ternyata memiliki kecepatan rata-rata dibawah Jakarta dan hanya mencapai 7.5 km/jam.

Studi dari Arya Gaduh dan Rand memang mengingatkan Transjakarta dan Jakarta, agar jangan sampai Transjakarta kembali pada kondisi tahun 2010 yang hanya mampu mengangkut 1/3 dari jumlah penumpang terangkut di 2019. Ia juga menjadi pelecut semangat untuk terus memperbaiki dan meningkatkan jaringan transportasi massal Jakarta. Bagi kota, terutama dengan krisis iklim dan tingkat pencemaran udara akhir-akhir ini, prioritas kota adalah bagaimana meningkatan mobilitas warga kota dengan cepat dan aman dengan dampak negatif seminim mungkin.

Referensi dari Arya Gaduh dan Rand juga menunjukkan dua solusi atas kemacetan, yaitu dari studi Brinkman yang mengkorelasikan kemacetan dengan aglomerasi dan struktur perkotaan, serta dari studi Simeonova yang menuliskan soal congestion pricing dan kemacetan. Pada akhirnya kita memang perlu jeli memisahkan solusi untuk mobilitas (pengadaan transportasi umum yang terintegrasi) dan solusi atasi kemacetan. Jika Jakarta ingin mencari solusi manjur bagi kemacetan, maka ada baiknya Jakarta segera serius untuk menerapkan kebijakan pembatasan penggunaan kendaraan bermotor, seperti ERP.


Jadi Pak Jokowi, jika ingin cepat sampai ke Istana Merdeka, mungkin lain kali perlu naik Transjakarta Koridor 1?

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *